Страница 24 из 45
планер «Буревестник» П-2, принимавший участие в первых плаперных состязаниях в 1923 г.
Невдачин усилил конструкцию планера и установил доработанный мотоциклетный мотор
«Харлей» мощностью 12 л. с. В 1924 г. самолет «Буревестник» С-2 совершал успешные полеты на
московском аэродроме. В 1927 г. Невдачин завершил постройку нового легкого самолета
«Буревестник» С-4, показавшего в первых же полетах хорошие летные качества. Летчик Жуков
побил на нем мировой рекорд высоты, поднявшись на 5000 м. В том же году этот самолет
совершил успешный перелет из Москвы в Одессу, показав среднюю скорость 140 км/ч [109].
Легкий самолет Невдачина «Буревестник» С-5 с мотором в 30 л. с., построенный в 1928 г.,
отличался высоким качеством изготовления и совершенством конструктивных форм. В числе
немногих образцов советских самолетов С-5 экспонировался в 1928 г. на международной
авиационной выставке в Берлине.
Обратили на себя внимание специалистов конструкции легких самолетов слушателя Военно-
воздушной академии А. Н. Рафаэлянца — РАФ-1 с мотором в 18 л. с. (1925 г.) и менее удачный из-
за избыточного веса двухместный самолет РАФ-2 с мотором в 60 л. с. (1927 г.) [110].
24 В. Б. Шавров [82] называет первой разработкой такого типа маломощный самолет братьев Касяненко
«Касяненко-4», созданный в 1913 г. Из-за отсутствия необходимых данных об этой конструкции трудно сказать, обладала ли она качествами пла-псра-парителя, что было свойственно легким самолетам как новому классу
летательных аппаратов.
86
Таблица 2
Создано
В том
Создано
В том числе
Год
опытных
числе
Год
опытных
легких
самолетов
легких
самолетов
1924
10
4
1931
27
7
1925
19
8
1932
21
5
1926
14
5
1933
31
9
1927
19
10
1934
44
11
1928
14
7
1935
59
20
1929
17
7
1936
82
24
1930
22
5
1937
49
17
1938
45
12
Все довоенные годы наряду с разработкой самолетов различного назначения легкомоторным самолетам
уделялось в нашей стране постоянное внимание, о чем свидетельствуют данные, приведенные в табл. 2
[82]. К 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 28 отечественных конструкций легких самолетов, но
только один из них — самолет ленинградцев Я. Л. Зархи и В. М. Смирнова был оснащен мотором
отечественного производства «Пальмен» Мощностью 20 л. с. Этот мотор был сконструирован Л. Я.
Пальмен — первой и единственной в мире женщиной-конструктором авиадвигателей. Без сомнения,
именно нехватка отечественных маломощных моторов в значительной степени сдерживала развитие
легкой авиации у нас в стране. Тем не менее успехи советской легкомоторной авиации отмечались в
иностранной печати [109].
Определенный перелом в развитии легкомоторной авиации у нас в стране произошел после успешных
испытаний легкого самолета АИР-1 конструкции А. С. Яковлева. Этот двухместный биплан с мотором
«Циррус» мощностью 60 л. с. был построен в 1927 г. в мастерских Военно-воздушной академии им. Н.
Е. Жуковского. После всесторонней проверки специальная комиссия вынесла положительное
заключение о летных качествах самолета, а Осоавиахим организовал перелет АИР-1 по маршруту
Москва—Харьков—Севастополь—Москва.
Увлечение дальними перелетами на маломощных самолетах началось еще в 1925—1926 гг., когда с
успехом были выполнены полеты из Франции в Германию, из Германии в Италию, причем Альпийские
горы преодолели на самолете с мотором мощностью 25—30 л. с. Когда же на легких самолетах стали
устанавливать моторы
87
Легкий самолет «Буревестник» С-4 конструкции В. П. Невчаднна, 1927 г.
Легкий самолет АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, 1927 г.
в 60—100 л. с., оказалось возможным вьтпотшять на них перелеты на тысячи километров, длившиеся
по нескольку суток, без риска застрять в пути из-за плохой погоды.
Полет АИР-1 до Севастополя с экипажем в сосчаве летчика Ю. Пионтковского и конструктора самолета
А. С. Яковлева в качестве пассажира продолжался 10 ч 30 мин со средней скоростью 135 км/ч.
Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил без пассажира (использовав
резервный вес для дополнительной заправки) и установил два мировых рекорда для легких самолетов
определенного класса: на дальность без посадки — 1420 км и на продолжительность полета без
посадки — 15 ч 30 мин.
Вообще говоря, АИР-1 не был предназначен для дальних перелетов, так как имел всего трехчасовой
запас горючего. Чтобы осуществить намеченный маршрут, пришлось для полета на первом этапе
смонтировать в кабине пилота дополнительный бак емкостью 50 л, а на обратном пути для
осуществления беспосадочного полета из Севастополя в Москву занять пассажирскую кабину еще
одним баком емкостью 90 л.
По-видимому, были серьезные причины для срочного переоборудования только что изготовленного
самолета. Напрашивается мысль, что эти шаги могли быть вызваны сенсационными перелетами через
Атлантический океан, выполненными один за другим в мае—июне 1927 г , т. е. в период пробных
полетов АИР-1. В конце мая У. Липд-берг перелетел из Нью-Йорка в Париж на самолете с мотором
мощностью 200 л. с. за 33,5 ч, покрыв расстояние 5800 км. Вскоре вслед за ним перелет из Нью-Йорка
в Хельфту (Германия) совершил Чемберлен на самолете с мотором той же мощности, преодолев
расстояние 6294 км за 43 ч. Не прошло и месяца, как Бэрд перелетел из Нью-Йорка в Вер-Сюр-Мор
(Франция), преодолев расстояние 5600 км за 40 ч [111].
Высокие эксплуатационные качества показал АИР-1 осенью 1927 г. во время военных маневров в
районе Одессы. Неприхотливость АИР-1 позволяла садиться в таких местах, где о посадке большой
машины нечего было и думать. За 10 дней пребывания на маневрах АИР-1 налетал 17 ч 55 мин, сделал
39 посадок и доставил 40 донесений [112].
В 1929 г. А. С. Яковлев создал новый образец легкого самолета АИР-3 («Пионерская правда») на
средства,
89
собранные газетой «Пионерская правда*. Самолет был изготовлен за четыре месяца. Задача
облегчалась тем, что для новой машины частично использовались элементы АИР-1 (в частности,
хвостовая часть фюзеляжа). По конструктивной схеме и летным характеристикам АИР-3
существенно отличался от предыдущей разработки Яковлева. Новый двухместный самолет был
выполнен по схеме подкосного моноплана-парасоля, но в отличие от АИР-1, имевшего 3-часовую
заправку, мог летать без посадки 14 ч на расстояние 2000 км [113].
С первого же полета машина показала хорошие летные качества, прекрасную управляемость,
устойчивость, легкость взлета и посадки. Комиссия, проводившая испытания самолета, дала
положительное заключение о возможности дальних полетов и, кроме того, провела сравнение
АИР-3 с зарубежными образцами самолетов такого же класса. Оказалось, что самолет Яковлева по
своим качествам стоит в ряду лучших из них и может смело конкурировать с такими, как,
например, легкие самолеты «Де-Хевиленд», «Потез», «Авро» и др. Эти выводы комиссии имели
особую ценность в связи с тем, что сравнивалась опытная учебная конструкция с серийными
машинами крупнейших западно-европейских фирм [114].
Легкий самолет АИР-3 конструкции А. С. Яковлева, 1929 г.
Рядом его экипаж, совершивший перелет Москва — Крым (справа летчик Д. А. Кошиц)
90
Летом 1929 г. состоялся перелет АИР-3 по маршруту Москва—Минводы—Москва. На первой половине
пути пришлось сделать четыре вынужденные посадки из-за мелких и легкоустранимых