Цыпленок и ястреб

— Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов, — сказав это, я должен был развернуться на девяносто градусов, дождаться разрешения и взлететь.

Чтобы взлететь с висения, вы слегка отдаете ручку управления от себя и добавляете мощности, потянув шаг-газ, одновременно соответствующим образом повернув ручку коррекции газа, чтобы обороты остались прежними. Вертолет начнет разгоняться над землей практически на высоте висения, пока не начнется эффект косой обдувки винта. Это означает, что на определенной скорости — для H-23 «Хиллер» она составляет примерно 20 миль в час — винт начинает работать в невозмущенном воздухе и неожиданно становится более эффективным. В этот момент вы чувствуете, как машина резко переходит в набор. (Таким образом можно поднять в воздух перегруженный вертолет — даже если он не может зависнуть, то в состоянии взлететь, если взлетать с разбега). С этого момента вы пытаетесь выдерживать постоянную скорость и набор, пока не достигнете высоты, на которой повернете на маршрут. Поскольку на поле шесть трасс, держаться на маршруте было очень важно. У курсантов столкновения в воздухе случались нередко.

Взлетев, после каждого разворота на «коробочке», мы могли встретиться с авторотацией. После нескольких кругов и отработки взлетов и посадок, инструктор обычно уводил нас на местность и заставлял работать над полетом по маршруту и авторотациями. Каждый день мы проводили час в кабине и три-четыре часа на наблюдательном пункте, следя за полетами наших одноклассников. Мы изучали учебные планы по освоению маневров. Мы сидели в классах, штудируя аэродинамику, метеорологию и техобслуживание. Мы жили полетами. И с нетерпением ждали, когда кто-нибудь из нас сделает самостоятельный вылет.

Через две недели одному это удалось. Мы, по традиции, бросили его в пруд. И теперь он мог носить свою шапку козырьком вперед. К концу третьей недели в этот пруд побросали почти половину из нас, эта половина тоже смогла носить шапки козырьком вперед и я был в ее числе. В конце четвертой недели тех, кто так и не вылетел самостоятельно, отстранили от дальнейшего обучения.

Следующей задачей было освоить главные маневры достаточно хорошо, чтобы пройти экзаменационный вылет. Теперь каждый день мы летали больше. Час я летал вдвоем с Андерсоном. Кроме того, он назначал нам еще полтора самостоятельных часа, в ходе которых мы должны были устранить ошибки, на которые он нам указал. Когда мы вновь отправлялись в полет с инструктором, то должны были действовать лучше. Если инструктор доволен, это значит, что вы станете пилотом и уоррент-офицером, а не рядовым-пехотинцем. Правильно маневрировать в воздухе и беспокоиться на земле о том, хорошо ли получилось — только этим мы и занимались.

Инструкторы считали, что ошибка курсанта — это умышленное покушение на их жизнь и действовали соответственно. (Когда я сам стал инструктором в той же школе, то прекрасно их понял). Выражать свое неудовольствие инструкторы могли по-разному. По большей части, они начали орать по переговорному устройству, если видели, что курсант повторяет ошибку. Минимум один из них бил своих учеников ручкой по ногам. Все ставили плохие оценки, чтобы подчеркнуть скверную успеваемость. Любимым же приемом Тома Андерсона была демонстрация страшного разочарования.

За неделю до главного экзамена, когда я вел вертолет к полю, Андерсон «обрезал». Я немедленно сбросил шаг, развернулся против ветра (все, что летает, садится против ветра, это снижает посадочную скорость) и пошел вниз на авторотации, как автомат. Я очень гордился тем, что быстро сбросил шаг и собирался прямо так и сесть, против ветра. Но Андерсон выбрал место, где разворот против ветра был, к тому же, и разворотом в сторону здоровенной линии электропередач. А я, будучи тупым кандидатом, сосредоточился на том, чтобы выполнить маневр «по списку». Краем глаза я заметил, как Андерсон сокрушенно качает головой. Моя гордость и чувство уверенности в себе мигом сменились диким ужасом. Я резко отвернул от линии, но теперь был уже слишком низко и шел на ряд деревьев. Андерсон продолжал горестно качать головой.

— Взял, — сказал Андерсон. Его безнадежный тон дополнил фразу безо всяких слов. «Взял, придурок». Я кивнул в знак согласия. Как я только не разглядел эти провода? Андерсон перевел вертолет в нормальный полет, вернул газ и плавно повел нас от деревьев. Вид у него был такой, будто он кого-то хоронил.

— Боб, если ты влетишь в провода, ты убьешься, — и в этот момент я бы лучше убился, чем глядел на его разочарование. На высоте он вернул мне управление:

— Полетели к полю. Может, ты хоть сядешь так, что нас не покалечишь, — и он вздохнул.

Я с готовностью кивнул. Я определенно хотел довести нас до дома без приключений.

— Взял, — сказал я.

Андерсон кивнул и откинулся на спинку, скрестив руки на груди. Когда я развернулся в сторону поля, он опять «обрезал», в том же месте, рядом с той же линией. Но на этот раз я сначала выбрал ровное место и уже потом развернулся, чтобы зайти на него против ветра. Андерсон сидел и ничего не делал. Когда мы были за пятьдесят футов от места, которое я выбрал и он не взял управление, я понял, что он хочет, чтобы я прошел до конца. Я ударился о землю и проскользил двадцать футов до мелкой канавы, которую не заметил.

— Ну вот, уже лучше, — сказал он, улыбаясь.

И с этого момента я знал, что сдам экзамен.

После экзамена мы сосредоточились на сложных маневрах: взлеты и посадки на ограниченных пространствах и вершинах, навигация, ночные полеты, ночные авторотации. Андерсон очень осторожно показал нам процедуру входа и выхода на ограниченные площадки. Идея была в том, чтобы минимизировать ущерб. Курсант, вертолет которого пошатывается в ограниченном пространстве — это почти готовая катастрофа. Вы делаете круги вокруг площадки, которую выбрали, пока не определитесь с лучшим вариантом захода: над самыми низкими преградами, против ветра. Потом выбираете нужную точку и садитесь. На земле вы блокируете шаг-газ в нижней позиции и выходите из вертолета, не заглушая двигатель. Потом кладете на землю под кабиной камень или палку, так, чтобы было видно изнутри. Потом идете к подветренной стороне площадки, отмерив дистанцию, равную длине вертолета, плюс еще пять шагов для запаса от ближайшей преграды и ставите еще одну отметку. Потом, сделав еще один промер шагами, решаете, сможете ли развернуться в висении над первой отметкой так, чтобы не задеть деревья с наветренной стороны. Если сможете, то оценка местности закончена и вы возвращаетесь в машину. Если развернуться нельзя и вам придется лететь хвостом вперед от наветренной до подветренной отметки, вам нужно поставить серию отметок между этими двумя точками, чтобы они направляли вас в таком полете.

Все площадки были разными. Некоторые требовали кучи промеров и отметок. Другие же были настолько крупными и открытыми, что возня с отметками казалась бессмысленной. Спустя несколько месяцев, во Вьетнаме я заметил, что непроизвольно анализирую каждую площадку перед посадкой. Рефлексы срабатывали.

Иногда, чтобы сберечь время, Андерсон брал с собой двух курсантов. Однажды мы сели на очень маленькой, стесненной площадке, которая была помечена покрышкой, выкрашенной красным — это означало, что садиться здесь разрешено только инструкторам. Когда мы висели у переднего края площадки, рулевой винт был всего в нескольких футах от преграды. Андерсон чуть подвинулся назад и попытался взлететь. Против нас было несколько факторов. Во-первых, было очень жарко, плотность воздуха была снижена и он давал меньшую подъемную силу. (Плотность зависит от высоты, температуры и влажности. Горячий и влажный воздух снижает плотность; холодный, сухой — повышает). Во-вторых, для такой плотности машина была перегружена. (Абсолютно нормальное состояние для Вьетнама). Андерсон попытался перескочить через деревья впереди нас и был вынужден прервать взлет, скользнув назад, к площадке. Подняться вертолет не мог. Я предложил выйти и дойти пешком до ближайшего поля.