Страница 5 из 14
«Принято считать, что закрытие перегона между станциями „Лесная“ и „Площадь Мужества“ в 1996 году привело к неудобствам примерно для полумиллиона жителей нашего города. Такие цифры не раз озвучивались городскими властями. Но, по сути, в тот момент, когда от Петербургского метрополитена „отрезали“ участок „Площадь Мужества“ – „Девяткино“, никто до конца не осознавал, какой перекос будет внесен в систему движения городского транспорта.
Озвучивая цифру в полмиллиона человек, упомянули лишь тех, кто живет на «Гражданке», в северо-восточной части города. Восемь лет им приходилось с огромными сложностями добираться до центра города. Однако все эти годы существовал и встречный поток – это были люди, которые жили в центре или на юге города, а работали или учились, скажем, в вузах на «Гражданке» или на старой Выборгской стороне. Ежедневно они – с не меньшими трудностями – двигались во встречном направлении по отношению к жителям «отрезанной» части города.
Многие нашли обходной путь – с помощью Московско-Петроградской линии, которая в итоге приняла на себя дополнительную нагрузку за счет жителей «Гражданки». В результате на ряде станций в северной части города был введен режим входа и выхода по графику. Эскалаторов не хватало, чтобы пропустить возросший пассажиропоток, в часы пиковой нагрузки они стали работать «только на вход» или «только на выход».
Годы, пока Кировско-Выборгская линия была разделена на части, жители северо-восточной и северной частей города вспоминают как годы ужаса. Попасть на работу, на учебу и обратно домой можно было лишь с огромным трудом.
И хотя ныне подземное сообщение с северо-восточной частью города восстановлено, логично задать несколько вопросов. Первое. Почему так получилось? Кто виноват в том, что город долгое время был «разрезан» на две части? Второе. Насколько велика вероятность, что это не повторится в будущем?
Для того чтобы ответить на первый вопрос, совершим экскурс в историю. А вот на второй вопрос мы попробуем ответить, исследуя питерскую подземку вместе с местными диггерами. Попробуем приобщиться к ее тайнам и загадкам.
Итак, для начала уносимся в прошлое, на тридцать с лишним лет назад. Семидесятые годы прошлого века. СССР. Это было время великих свершений. Первый космический полет, индустриальное развитие страны после Второй мировой войны, освоение новых земель. Всеобщий энтузиазм, безграничная вера в собственные силы и возможности науки. Советские люди шагнули в космос – могли ли для них существовать преграды на родной Земле?
Именно на таком эмоциональном фоне принималось решение о строительстве тоннеля для поездов метро через проблемный участок – русло подземной реки. Строители прекрасно знали, что действуют в зоне повышенной опасности – так называемого плывуна (смеси песка, глины и воды, напоминающей вязкую жидкость).
Плывун – штука опасная и непредсказуемая. Санкт-Петербург стоит на довольно твердом основании – слое сине-зеленых протерозойских глин, донных отложений древнего моря. Но слой этот неоднороден. К сожалению, в нем встречаются пустоты, подземные реки и огромные резервуары воды, которая находится там под большим давлением. Малейшее нарушение внешней оболочки подобного «сосуда» приводит к тому, что скопившиеся массы песка и воды прорываются наружу.
В районе строительства перегона «Лесная» – «Площадь Мужества» дело обстояло еще сложнее. Здесь под городом протекал целый подземный поток, состоявший из коварной смеси мягких пород глины, песка и воды. Вязкая субстанция, которая тоже может находиться в пустотах под давлением, еще опаснее, чем обычная жидкость. Такая масса, вырываясь на свободу, способна резать любой металл за счет силы своего напора и мельчайшего песка, находящегося внутри потока.
Именно такую реку требовалось пройти при строительстве Кировско-Выборгской линии. В те времена существовало три варианта строительства подземных тоннелей на проблемном участке. Первый из них предполагал прокладывание магистрали под найденным потоком. Но это был невероятно дорогой вариант, пришлось бы делать станции очень глубокого заложения. Представьте: чтобы попасть на станцию, пришлось бы спуститься вниз на эскалаторе и, сойдя с него, направиться на другой эскалатор, который перенес бы вас еще на один ярус вниз. Туда, где движутся поезда.
Это был фантастически дорогой вариант еще и потому, что, кроме двухкаскадной системы эскалаторов, требовалось построить промежуточную станцию, нефункциональную. Просто для того, чтобы люди могли с верхнего каскада перейти на нижний.
Второй вариант предусматривал строительство тоннелей над опасным плывуном, ближе к поверхности земли. Но это тоже не нашло одобрения «в верхах». Объяснение было очень простое: если б линия прошла близко к поверхности земли, пришлось бы создать огромную «зону отчуждения» в районе Политехнической улицы. То есть снести все дома и постройки. Иначе жители данного района, а также те, кто работал вблизи линии метро, «прыгали бы на стульях» каждый раз, когда под землей проносился бы очередной состав.
Итак, два проекта были отвергнуты. Что оставалось? На вооружение приняли третий вариант – чрезвычайно опасный, рискованный. Пройти прямо через «размыв»! Ничего подобного в мировой практике еще не было! Аналогов в мировом шахто– и тоннелестроении не существовало.
Проектировщики предложили выполнить замораживание грунта на опасном участке и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых смесей при строительстве подземных сооружений не является чем-то неординарным: оно часто применяется в мировой практике. Ошибка заключалась лишь в том, что никто не смог точно оценить масштабы происходивших под землей процессов.
Нельзя сказать, что в этом виноват кто-то один. Один ученый, один проектировщик, один руководитель, давший команду: «Поехали!» Теперь, спустя много лет, известно: в работу на «размыве» оказались вовлеченными около ста пятидесяти крупнейших в стране научно-исследовательских организаций и промышленных предприятий. Решение о проходке принималось видными учеными, крупнейшими специалистами в данной области.
В итоге плывун решено было заморозить с помощью фреоновых холодильных установок, позволявших довести температуру грунта до десяти-двенадцати градусов ниже нуля. При этом существует еще одна технологическая особенность проекта, о которой не знают миллионы граждан, в течение долгих лет пользовавшихся метро на «Гражданке». Обычно тоннели для поездов прокладываются рядом. О чудо! На перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества» они проходят в два яруса. Друг над другом! Это было сделано для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта. Убавить таким образом количество «морозильных станций», участвовавших в проекте. Уменьшить длину трубопроводов с хладагентом.
Через «размыв» решили провести две защищенные полукилометровые магистрали, каждая из которых имела диаметр шесть метров. Трубы были трехслойными. Наружный слой состоял из чугунных тюбингов, его покрывали специальным водонепроницаемым составом. Внутренний изготовлялся из стали. А промежуточный слой заполняла ажурная сварная конструкция из арматуры. Представить этот слой, воистину, невозможно. В нем на один метр тоннеля приходилось семьдесят метров сварных швов! Затем в эту полость под давлением загонялся специально разработанный полимербетон. Это был монолит, который связывал наружный и внутренний слои.
Огромная труба полукилометровой длины и шестиметрового диаметра «повисла» в непрерывно двигавшемся потоке воды и песка, соединив два «берега» подземной реки. Затем над ней прошла еще одна. Смелый, в чем-то изящный проект. Но если мостом в Калифорнии, например, могут любоваться все желающие, то увидеть подземное чудо Санкт-Петербурга не способен никто.
Поначалу строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось успешно. Однако 6 апреля 1972 года произошла страшная авария. В забой ворвались десятки тысяч кубометров воды с песком. Масштаб произошедшего был таков, что полуторакилометровый участок – от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» – в течение нескольких часов оказался полностью затоплен. Остановить поступление воды и песка в зону проходки не удалось.