Страница 2 из 50
Видное место в истории Черноморского флота занимают Абхазская экспедиция во время кавказских войн в первой половине XIX века и Босфорская экспедиция 1833 года. Последняя привела к заключению Ункер-Искелесийского договора, вновь открывшего Черноморскому флоту выход в Средиземное море. Правда, спустя семь лет (1840 г.) этот договор был сменен новым — Лондонским, который оставил право прохода Черноморских проливов на усмотрение султана.
Этот просчет дипломатии Николая I дорого обошелся России вовремя Крымской (Восточной)войны 1853–1856 годов. В ответ на уничтожение русскими турецкой эскадры при Синопе (1853 г.) в Черное море вошел союзный англо-французский флот, который превосходил наш Черноморский не столько количеством и качеством паровых судов, сколько общей численностью кораблей и орудий.
Битва за Севастополь в 1854–1855 годах унесла больше жизней моряков, чем все предыдущие войны. Парижским трактатом 1856 года России и Турции было предписано держать в Черном море только ограниченные военно-морские силы, годные, в лучшем случае, для пограничной службы.
Османская империя, сохранившая возможности для развития своего флота в других водах (Мраморное и Эгейское моря), воспользовалась Парижским трактатом для развернутого военно-морского строительства. Новые броненосцы в 1863–1876 годах заказывались султанским правительством в Англии и во Франции. В результате к 1877 году турки располагали многочисленным броненосным флотом, примерно равным по боевой мощи флотам Австрии, Италии, а также английскому и французскому на Средиземном море.
Россия, отказавшаяся в 1871 году от унизительных статей Парижского трактата, к войне 1877–1878 годов по некоторым причинам не успела восстановить боеспособность флота на Черном море. Пришлось действовать по обстановке, опираясь на доблесть команд маленьких минных катеров и вооруженных коммерческих пароходов. Слабость Черноморского флота в немалой степени повлияла на решения Берлинского конгресса 1878 года, который не позволил в полной мере воспользоваться победами русской армии в Болгарии, Румелии и Анатолии.
После русско-турецкой войны 1877–1878 годов правительство Александра III, а потом и Николая II предприняло радикальные меры по возрождению Черноморского флота.
Русско-японская война 1904–1905 годов косвенно повлияла на боеспособность Черноморского флота, который стал и активным участником первой русской революции 1905–1907 годов. К 1914 году флот восстановил боеготовность и превосходство во всех отношениях над турецким флотом, но испытывал недостаток в кораблях новых типов. Этот недостаток сказался после вступления Турции в Первую мировую войну на стороне Германии, которая усилила турецкий флот двумя новейшими по тем временам крейсерами — линейным (большом) «Гебен» и легким (малым) «Бреслау». В борьбе с этими кораблями Черноморский флот, несмотря на качественное превосходство противника, успешно решал поставленные задачи. С осени 1915 года, по вступлении в строй двух первых наших дредноутов — «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина Великая» — каждый выход в Черное море германских кораблей грозил им гибелью.
В кампанию 1916 года Босфор был заблокирован русскими минными заграждениями. Константинополь испытывал угольный голод, а приморские фланги войск и берега противника страдали от ударов Черноморского флота.
В революционном 1917 году боеспособность флота в силу известных причин значительно снизилась. А в Гражданскую войну 1918–1920 годов его постигла настоящая трагедия. В результате часть кораблей, во избежание захвата германцами, была затоплена в Новороссийске по приказу Совнаркома (из Москвы), многие — уничтожены английскими и французскими интервентами, а оставшиеся в составе белого Русского флота ушли в Константинополь и далее — в Бизерту, французский военный порт в Тунисе.-К 1921 году в составе Рабоче-Крестьянского Красного Флота на Черном море остался единственный полноценный боевой корабль — подводная лодка АГ-21.
Советский период истории Черноморского флота начался если не с нуля, то примерно с 10%, а именно с восстановления поврежденных и достройки очень немногих оставшихся на верфях кораблей. Он нуждается в отдельном исследовании, а настоящее издание в основном посвящено дореволюционному периоду. Оно представляет собой ряд статей и очерков, написанных на основании наиболее достоверных, по мнению автора, научных трудов и документов.
Автор выражает признательность сотрудникам ЦВММ, ЦВМБ, РГА ВМФ, издательства «Гангут», в частности Р.В. Кондратенко и В.А. Грибовской, за помощь и сотрудничество в подготовке этого издания.
Глава 1.
АЗОВСКИЙ ФЛОТ ПЕТРА I. 1696–1711
Будущий император Петр Великий заинтересовался мореплаванием в ранней юности. В 1688 году Петр плавал по реке Яузе на боте «аглицкой работы», отремонтированном для него голландцем Карштеном Брандтом. Этот бот вошел в историю под наименованием «Дедушки русского флота» и ныне хранится в Центральном Военно-Морском музее.
Из тесной Яузы царь перебрался в Просяной пруд, а в 1689 году на берегу Плещеева озера, в Переяславле-Залесском, основал верфь для постройки целой «потешной» флотилии. В маневрах 1692 года с пальбою на озере, кроме других судов, участвовал и два небольших фрегата, построенных по голландскому образцу.
В 1693 году Петр I совершил поездку в Архангельск, где впервые вышел в море и основал государственную верфь. В следующем году царь вывел в Белое море уже целую эскадру: корабли «Святое Пророчество», «Апостол Павел», яхту «Святой Петр». Он собирался вести торговлю из Архангельска на русских кораблях, но понимал, что из-за сурового климата и удаленности от центра России архангельская торговля будет ограниченной. Эта мысль побудила Петра I обратиться к завоеванию выхода в Черное, а затем и в Балтийское моря.
Первая цель соответствовала обязательствам России перед «Священной лигой», антитурецким союзом Священной Римской империи (Австрии), Речи Посполитой (Польши) и Венеции, к которому Московское государство присоединилось при правительнице Софье.
В кампанию 1695 года Петр I избрал главным объектом операций турецкую крепость Азов, запиравшую выход из Дона в Азовское море. В походе 30-тысячную русскую армию сопровождал целый караван транспортных судов, в основном стругов. Однако взять крепость не удалось. Одной из причин этого явилась поддержка осажденных турецким флотом, под прикрытием которого Азов получал доставляемые морем боеприпасы и продовольствие.
Неудача первого азовского похода побудила Петра I предпринять срочные меры по строительству боевых кораблей. В начале 1696 года в подмосковном селе Преображенское и на верфи в Воронеже была развернута постройка кораблей и галер по европейским образцам. К их созданию привлекли иностранных мастеров и моряков, солдат Преображенского и Семеновского полков и 26 тысяч крепостных крестьян, назначенных согласно царскому указу.
Весной 1696 года были спущены на воду 2 корабля, 23 галеры, 4 брандера, 23 карбуса и шняка, а также 1217 грузовых стругов и 420 морских лодок. Вскоре вновь построенный «морской караван», как тогда называли флот, под командованием адмирала Ф.Я. Лефорта совершил первый поход вниз по Дону к стенам Азова.
Франц Яковлевич Лефорт (1655–1699 гг.) — первый главнокомандующий, адмирал российского флота, швейцарец на московской службе, мало понимал в морском деле, но был особо доверенным лицом и ближайшим советником молодого царя. Его авторитет придавал «морскому каравану» особое значение.
Ф.Я. Лефорт одновременно был и генералом армии, поэтому его иногда называли «генералом и адмиралом» или «генерал-адмиралом». Тогда же Петр I, по аналогии с иностранными флотами, назначил первых вице-адмирала, шаутбенахта (контр-адмирала) и капитанов кораблей. Следующие по старшинству корабельные офицеры именовались комендерами, поручиками, подпоручиками и констапелями. Все они, как и подавляющее большинство матросов, были иностранцами. Дополнялись экипажи кораблей солдатами гвардейских полков.