Страница 26 из 43
На совещании А.А. Макаров, В.М. ФилинБ. П. Русакову, В.Н. Ухину и многим другим. Буквально перед началом работ самолетом доставлялись из Москвы эти объемные альбомы и ленты.
25 апреля 1985 г. Работы по заправке расписаны по минутам. Начало первых операций и команд в 9 час. 00 мин. К 16 час. 00 мин. кислород должен быть на борту. Должен, а не получается. Замечания идут за замечаниями, и конца не видно. Неужели опять уйдем в ночь?!
Так и случилось. Вот тут и поверишь в суеверия и в судьбу.
Через месяц - вторая заправка. Уже накачали полный бак, а это порядка 600 т кислорода. Изделие справилось с такими нагрузками. Прошло десять дней, идет отработка штатных режимов по всему комплексу. Впервые опробовано термостатирование бака. Суть этой операции заключается в том, что в «теплый» кислород в верхней части бака подается с заправочных средств «холодный», и тем самым температура кислорода в баке усредняется и понижается.
Прошли кислородную заправку, но страх перед водородом не отпускал нас ни на минуту. С кислородом был набран опыт и на других ракетах. А водород? В отечественной практике такого не было.
И все таки придумали, как заправить 25% жидкого водорода. 18 июня 1985 г. 25 т жидкого водорода попали в бак горючего.
Напряжение было ужасным. Думаю про себя: а ведь такое придется проходить перед каждым пуском! После первой водородной заправки решили дать небольшой отдых своим нервам. Да и «законы» управления по полной заправке водородом запаздывали.
Еще раз отработали полную заправку кислородом с учетом возможных нештатных ситуаций. Окончилось все благополучно.
Только в начале августа рискнули пойти на полную заправку водородом. Опять подготовка бака, опять ушли в ночь. Но приобретенный, хотя и небольшой, опыт работы с изделием давал о себе знать. Все прошло гладко.
В сентябре прошли и штатную заправку одновременно кислородом и водородом.
Нужно отдать должное нашим химикам. После каждого слива они буквально исследовали каждый сантиметр поверхности теплоизоляции баков и в сомнительных участках проводили ремонт. Оказалось, что теплоизоляция хорошо себя вела, когда бак заполнялся и был полным. А во время слива были случаи отслоения. Поэтому и ползали химики во главе с А.Н. Доморацким по баку, как альпинисты.
Оставалось последнее - проверить систему дожигания выбросов непрореагирующего водорода. Как известно, топливная пара кислород - водород несамовоспламеняющаяся. И до момента поджига часть водорода выбрасывается из сопел двигателя. Опасность известная. Вот потому и поставили на борт ракеты специальную систему, которая поджигала эти небольшие количества водорода. Огненные языки пламени буквально создавали по ракете прослойку, на которую и попадал водород.
Примерка ракеты-носителя «Энергия» на стартовом комплексе
Провели два испытания на изделии 4М. Во время второго, уже осмелев, мы с А.А. Макаровым подъехали к нулевой отметке и наблюдали весь процесс вблизи.
Как быстро промелькнули эти месяцы: уже конец сентября, а приехали в марте. Все это жаркое лето провели на Байконуре.
Дома бывали по несколько дней в месяц. Теперь можно и расслабиться. Ведь сделано многое. Теперь все внимание следующему этапу - огневым испытаниям центрального блока.
Улетел в Москву. На ракете остались заключительные работы по разборке. Не обошлось без приключений. При перевозке на повороте транспортный агрегат сошел с рельс. Ничего себе! Полетели все требования ПД ИТР. Звонит мне оставшийся за меня ведущий Олег Синица и перепуганным голосом сообщает о случившемся.
Нужно было исправлять положение. Поставить на рельсы этот агрегат с уложенным на него девяностотонным блоком.
Позже Олег рассказывал, как оперативно железнодорожники справились с этой задачей.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ
Проходишь этап испытаний и думаешь после: «А что, собственно, было страшного?» И все твои тревоги и сомнения до испытаний кажутся несерьезными и детскими.
Но вот наступает новый этап, и опять начинаются эти «если»… Любая ракета держится на трех основных «китах» - корпус, двигатель, система управления. Нужно сказать, что система управления на ракете «Энергия» - это целый компьютерный комплекс, состоящий из шести вычислительных машин и множества приборов сопряжения с другими системами, такими, как гироплатформы, система прицеливания, система энергоснабжения, система телеметрии и т.д. И всем этим нужно управлять. Значит, необходимо математическое программирование.
Сотни математиков из Харькова разрабатывали эти злосчастные программы на фирме НПО «Хартрон». Руководил фирмой В.Г. Сергеев, но
План отработки комплекса автономного управления ракетой-носителем «Энергия»«мотором» всех разработок был, безусловно, Я.Е. Айзенберг. Впоследствии он и возглавил эту фирму. Математика - это теория, а вот воплощение и реализация всей программы заключались, безусловно, в приборах. И опять ответственность за их поставки в срок лежала на харьковчанах. За них нес ответственность А.С. Гончар. Именно он и был «козлом отпущения» на всех МВКСах и т.д.
Сложнейший комплекс системы управления требовал отработки как аппаратурной части, так и математики. В Харькове строятся специальные стенды с исполнительными силовыми элементами. Это в основном рулевые машины двигательных агрегатов.
Нашим кураторам Е.Ф. Кожевникову и П.Ф. Кулишу тоже досталось немало. Ведь их приходилось обеспечивать необходимыми исходными данными о всех системах ракеты.
Харьковчане страшно отставали по срокам. Хорошо, что в огневых испытаниях их система не участвовала.
А вот двигатели центрального блока - блока Ц - принимали в огневых испытаниях непосредственное участие. Ведь основная задача огневых испытаний - это научить работать и проверить взаимодействие двигательной установки ракеты и двигателей. Многим не совсем понятна эта терминология. Что подразумевается под двигательной установкой? А это те системы ракеты, которые обеспечивают работу двигателя, в первую
План отработки блока второй ступени ракетой-носителем «Энергия»очередь: система подачи топлива, система наддува баков, система контроля заправки, система демпфирования колебаний в баке и давлений на входе и т.д. Вот что у нас называлось двигательной установкой. Именно для этого проводятся огневые испытания ракетных блоков, чтобы «увязать» работу двигателя и всех обеспечивающих систем.
И опять на первом месте стоят вопросы безопасности. Давило одно - нельзя при пуске потерять дорогостоящий орбитальный корабль.
Вот проектанты и заложили в комплексную программу экспериментальной отработки два стендовых изделия, которые они именовали 5С и 6С.
Общее число включений было определено - 17, а суммарная наработка - 3700 с (время полета центрального блока было около 600 с).
Сколько тонн топлива - жидкого кислорода и жидкого водорода - нужно было сжечь в камерах двигателей, чтобы доказать, что все работает нормально! А потребности в жидком азоте даже перекрывали кислородные. На одно только испытание требовалось более 1000 т.
Специально говорю об этом, чтобы читатель хотя бы немного представлял себе масштабность этих работ.
Одно утешало, что заправочные системы УКСС были опробованы и испытаны. Это означало, что непредвиденных обстоятельств можно было ждать от чего-нибудь новенького. Одно дело, когда идут медленные процессы, а другое - огневые испытания. Огонь, вибрация, акустика - и все это обрушивается на ракету.
Наработка на доводочный двигатель второй ступени в процессе испытаний
Кажется, все по отдельности отработано: и клапаны, и двигатели, и прочностные характеристики конструкции, и теплоизоляция. Но это отдельно. А здесь все собрано воедино. И стоит на пусковой установке эта трехсоттонная «бомба»: малейшая неосторожность - и привет!