Путь к «Энергии»

Состав был найден, довольно легкий, в меру эластичный, технологичный. Он получил название «Рипор». Достаточно было нанести на поверхность бака слой в 30 мм, как достигались необходимые условия хранения. Но как его нанести на поверхность бака?

Создан ряд специальных экспериментальных установок, от отдельного образца до моделирующего бака, на которых проведены сотни экспериментов по нанесению теплоизоляции. Даны также рекомендации по ремонту и дефектации изоляции. А как наносить такую изоляцию на реальный громадный бак? Ведь толщина ее должна составлять всего 30 мм, а допуск в 1 мм, заложенный нашими проектантами, был достаточно жестким.

Вначале попытались клеить теплоизоляцию в виде отдельных матов, но получалось неровно, коряво и со щелями между плит. Пришлось на заводе «Прогресс» создать специальный станок. В него устанавливали полностью собранный бак и вращали. Вдоль бака двигалась каретка, напылявшая теплоизоляцию, следом двигалась вторая - с резцом, который протачивал это 8-метровое «бревно» длиной 40 м до заданных размеров. Так смогли выполнить нужные требования.

Сложнее было с нанесением теплоизоляции на трубопроводы. Механизировать этот процесс не удалось, поэтому пришлось создавать специальные бригады, которые вручную наносили изоляцию, срезая лишнее обыкновенными большими ножами.

Баки готовы, каркасы склепаны, нужно все это доставить на Байконур. Было перебрано много различных способов доставки столь крупногабаритных грузов: и водный, и сухопутный. Но пришли к выводу, что наиболее целесообразным будет воздушный. Существующие самолеты не могли справиться с этим. В.П. Глушко связывается с O.K. Антоновым и просит разработать для многоразовой системы специальный самолет. O.K. Антонов дает согласие. Так, к Постановлению о создании МКС «Буран» добавляется Постановление на разработку в рамках этой системы нового самолета, сначала АН-124, а затем АН-225, шестидвигательного, способного поднять в воздух груз около 100 т. Разработка самолета-гиганта и МКС «Буран» по срокам и техническим проблемам практически соизмеримы.

А что делать сейчас? Проработали вариант транспортировки крупногабаритных грузов на базе самолета 3М конструкции В.М. Мясищева, который получил обозначение 3МТ.

Почему именно этот самолет? Ведь он был сдан в эксплуатацию в 1953 г. как стратегический бомбардировщик. Не устарел ли он?

Анализ показал, что на своем «горбу» он сможет перевести груз около 45 т. При этом летные качества снизятся на 40%, но останутся вполне приемлемыми, и если сравнивать с орбитальным кораблем, даже почти в три раза выше. Расположение груза над фюзеляжем требовало не только раздвинуть вертикальное оперение, но и удлинить сам фюзеляж. В рекордно короткие сроки самолет был доработан на заводе им. М.В. Хруничева и экспериментальном машиностроительном заводе. Многочисленные продувки в аэродинамических трубах подтвердили правильность выбранного пути. ЦАГИ проводит и его прочностные испытания. Подготовка закончена. Необходимы летные тренировки.

А сколько было сомнений в применении этого самолета для перевозки крупногабаритных грузов! Самолет с фюзеляжем диаметром 3 м, транспортирующий водородный бак диаметром 8 м, выглядел муравьем, несущим большое яйцо.

Руководитель ЦАГИ Г.П. Свищев, посмотрев первые очертания, сказал, что такой самолет никогда не полетит. Он даже стыдил тех, кто предложил это, как порочащих имя генерального конструктора В.М. Мясищева. Не хотел слышать об этом способе транспортировки и министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, обещая собственноручно «задушить» тех, кто придумал такой вариант.

Наши сотрудники В.П. Бурдаков и В.Г. Алиев поехали вместе с Н.Ф. Кузнецовым к В.М. Мясищеву и попросили его рассмотреть возможность транспортировки ракетных блоков на его самолетах. Мясищев пообещал дать ответ через две недели.

Установка бака горючего второй ступени ракеты-носителя «Энергия» на самолет-транспортировщик 3МТ

Авиационная транспортировка бака горючего второй ступени ракеты-носителя «Энергия» с завода-изготовителя на космодром

А через две недели был представлен экспресс-отчет, показывающий возможность транспортировки крупных блоков на самолете 3МТ.

Еще с институтских времен мы знали В.М. Мясищева как одного из самых одаренных авиационных конструкторов, сторонника применения необычных, оригинальных решений в самолетостроении.

Он вместе со своим заместителем А.Д. Тохунцем поддержал идею транспортировки наших грузов на «горбу» ЗМТ.

Министр вызвал к себе Г.Е. Лозино-Лозинского и А.Д. Тохунца, чтобы, как он выразился, «задушить собственными руками». Грозные тучи собрались над их головами. С министром шутки плохи. Накануне вечером А.Д. Тохунц позвонил В.П. Глушко и рассказал обо всем.

- Так и сказал, что задушит собственными руками? - переспросил В.П. и долго смеялся.

- Вы поезжайте завтра к Петру Васильевичу и не беспокойтесь, - закончил он.

Утром бледные и расстроенные Г.Е. Лозино-Лозинский и А.Д. Тохунц предстали перед министром. Он был очень взволнован.

- Товарищи! Знаете, только что позвонил Д.Ф. Устинов и от имени ЦК КПСС сердечно поблагодарил за найденный способ транспортировки. Это высокая оценка нашей работы. Кто автор? Представьте мне все материалы.

Ему указали на А.Д. Тохунца.

- Надо оформить за это персональный оклад.

И оформили.

И здесь выйти из сложной ситуации помог В.П. Глушко. Это он позвонил Д.Ф. Устинову и попросил его помощи. А слово Устинова в те времена было очень весомо. Тохунц, вернувшись, позвонил В.П. Глушко.

- Ну что, вам голову не оторвали? - спросил тот с иронией.

- Нет. Сердечно вас благодарю, - ответил Тохунц.

Для переправки на Байконур второй ступени предусматривалась сначала доставка водородного бака, затем кислородного вместе с каркасами межбакового отсека и хвостового. Иными словами, самолет ЗМТ за два полета доставлял на полигон центральный блок полностью. Уложить такие габаритные и тяжелые грузы на спину самолета - непростая задача. Вот и строятся в Жуковском (порт приписки самолета), в Куйбышеве и на Байконуре специальные подъемно-козловые установки (ПКУ), способные поднимать и укладывать на самолет грузы до 50 т.

Первый груз представлял собой водородный бак с обтекателем и стекателем. Он специально был изготовлен для летной натурной отработки самолета и тренировки экипажа.

Баржой по Волге, Оке и Москве-реке груз прибывает в организацию В.М. Мясищева, где и устанавливается на самолет. Издали кажется, что это одна большая бочка с привязанными к ней крыльями. Фюзеляж теряется под грузом огромных размеров. Первые рулежки.

Как поведет себя машина?! Подходит день первого взлета. Разбег, темный шлейф от двигателей, и вся связка в воздухе. Это случилось 6 января 1982 г. Летчиков-испытателей встречают как настоящих героев. И действительно, случись что… - не хочется думать об этом. Прошли десятки полетов, и путь ракете на полигон открыт.

Первыми летят грузы заправочного изделия. Так уже повелось у ракетчиков. Обязательный этап в отработке, называемый холодными (заправочными) работами,- это проверка всех наземных систем, проверка их готовности к работе с изделием и собственно заправка. А эта ракета впервые заправляется таким огромным количеством жидкого водорода и кислорода.

В своем рассказе я больше внимания уделяю созданию второй ступени, ракетные модули первой ступени разрабатывались в НПО «Южном». И хотя компоненты их топлива были хорошо известны, знаю, что и там было достаточно и больших, и малых проблем, прежде чем они дошли до этапа заправочных испытаний.

ПОЛИГОН, ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ

Как-то незаметно летит время. Думал, что только вчера окончил последнюю строку предыдущей главы, а уже прошел целый месяц. И ни строчки! Просто удивительно. Даже не вспоминалась работа над книгой. Текучка заедает и не дает сосредоточиться и провести хотя бы самый малый анализ прошедшему. Да тут еще положение на Байконуре… Практически военные расписались в своем бессилии дальше обеспечивать работы по теме МКС «Буран», и нужно думать, как спасти этот исторический космодром.