Страница 9 из 30
* * *
Прошло еще несколько лет. Уже были построены и успешно залетали не только над испытательными аэродромами, но и в строевых частях первые отечественные реактивные истребители, созданные в конструкторских бюро, руководимых А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, А. С. Яковлевым, С. А. Лавочкиным. Но прямые крылья этих первенцев нашего реактивного самолетостроения ограничивали возможность проникновения в глубь «звукового барьера». Для приближения скорости полета к скорости звука нужны были новые конструктивные формы летательного аппарата, и прежде всего — стреловидное крыло.
В наши дни контуры самолета — не только военного, но и пассажирского — со стреловидным крылом хорошо знакомы всем. Небезынтересно в связи с этим вспомнить, что раньше всех в нашей стране обратилось к этой прогрессивной схеме конструкторское бюро Лавочкина. Первая же созданная им машина со стреловидным крылом успешно прошла летные испытания, но, как это часто бывает, послужила лишь для общей проверки схемы и накопления опыта. Зато один из последующих вариантов пошел, под наименованием Ла-15, в серийное производство.
Летчики строевых частей полюбили Ла-15. Это была удачная машина — легкая, маневренная, несложная в пилотировании. Кстати, на одной из ее модификаций у нас был осуществлен первый или, во всяком случае, один из первых полетов со сверхзвуковой скоростью. Говорю «один из первых» потому, что установление бесспорных приоритетов в этом деле (как и в большинстве других) довольно затруднительно: штурм звукового барьера проводился широким фронтом, и несколько летчиков-испытателей на самолетах нескольких разных типов ворвались в область сверхзвуковых скоростей почти одновременно.
Но все это было потом. А поначалу испытания первого опытного экземпляра Ла-15 пошли не очень гладко.
Ведущий летчик И. Е. Федоров обнаружил в поведении нового самолета некоторые странности. Это снова была тряска, но какая-то необычная, совсем другая по характеру, чем на том же «мыле» или каком-либо ином самолете (хотя на ограниченность ассортимента знакомых нам видов тряски уже в те годы жаловаться не приходилось). Здесь же странно было уже то, что вибрации машины не были закономерно связаны ни с определенной скоростью, ни с высотой, ни с числом оборотов двигателя или каким-нибудь иным параметром полета. Возникала она далеко не в каждом полете, причем всегда «на ровном месте» — без видимых причин. Поэтому не могло быть и речи о том, чтобы применить обычную методику исследования — намеренно вызывать вибрации, чтобы детально изучить их характер, а вслед за тем и причины (еще, если не ошибаюсь, Энгельс говорил, что овладеть явлением — означает научиться по своему желанию вызывать и прекращать его).
Снова было пущено в ход испытанное средство — облет. Но на этот раз он результатов не дал — ни летчик-испытатель С. Н. Анохин, ни я, облетывавшие машину, ничего сказать о причинах тряски не смогли. Не смогли по той простой причине, что в наших полетах она, как назло... не возникла! Мы энергично переходили с режима на режим, резко отклоняли рули и элероны — словом, дергали машину, как могли, но она не поддавалась на все наши провокации и вела себя так послушно и добродетельно, будто иначе и не умела. Бывает в испытательных полетах и такое.
Надо сказать, что сам по себе этот полет — с точки зрения, так сказать, спортивно-эстетической — доставил мне большое удовольствие. Это была первая в моей летной биографии машина со стреловидным крылом и скоростью, вплотную приближавшейся к скорости звука. К тому же у нее была удобная, неожиданно просторная в таком небольшом самолете кабина, отличный обзор, удачно расположенное оборудование. Даже такие мелочи, как выполненные по форме руки красивые пластмассовые ручки на секторах и рычагах управления, — и те усиливали общее приятное впечатление от «Ла-пятнадцатого». Мы не знали тогда понятия «техническая эстетика», но интуитивно чувствовали его — наподобие мольеровского персонажа, не знавшего, что он, оказывается, всю жизнь говорит прозой. Словом, в этом полете хорошо было все, кроме... самого главного — того, ради чего, в сущности, он был предпринят. Я не только не разобрался в причинах, порождающих тряску, но попросту не сумел вызвать ее.
Все разговоры вокруг этого облета проходили без участия Лавочкина. Вместо него мы имели дело с заместителем главного конструктора Леонидом Александровичем Заксом и ведущим инженером машины — в прошлом нашим коллегой, летчиком-испытателем Михаилом Львовичем Барановским. Казалось бы, рассказывая о Лавочкине, нечего и говорить об эпизоде, в котором он непосредственного участия не принимал.
Но его личное отсутствие на разборах наших полетов на опытном Ла-15 не только не помешало, но, может быть, даже помогло с особенной ясностью ощутить то, что я назвал бы «стилем фирмы», — явно идущую от Семена Алексеевича и его ближайших сотрудников атмосферу спокойствия, доверия, доброжелательности. В такой атмосфере летчик-испытатель, даже оказавшийся в несколько конфузном положении человека, так сказать, не оправдавшего всеобщих ожиданий, не чувствует себя у столба позора и в меру своих сил участвует в общих попытках раскусить очередной крепкий орешек, подкинутый хитрым аэропланом.
Впоследствии причина таинственной нерегулярной тряски была найдена. Этой причиной оказалось почти полное совпадение собственных частот колебаний двух важнейших частей машины, допущенное в результате ошибки лабораторных вибрационных испытаний. Разобраться в таком деле в воздухе было действительно невозможно. Так что мы с Анохиным греха на душу не взяли. Но все это выяснилось впоследствии. А сидя на послеполетном разборе в маленьком, переделанном из самолетного ящика деревянном домике на краю аэродрома, мы, помнится, чувствовали себя не очень-то уютно: судите сами — двух квалифицированных испытателей приглашают специально на «консилиум», а они пришли, полетали — и удаляются, не произнеся ничего сколько-нибудь членораздельного. Такое бывает достаточно редко и одинаково не вызывает восторга ни у того, кто летал, ни у того, кто ждал на земле. Но именно в подобной ситуации я особенно оценил ту специфически «лавочкинскую» атмосферу, которая безраздельно царила на этих разборах и прочно запомнилась мне.
* * *
Еще через несколько лет мне снова пришлось проводить испытания на опытном двухместном истребителе-перехватчике, выпущенном конструкторским бюро Лавочкина. В сущности, испытания самой машины, как таковой, были уже проведены ранее летчиком-испытателем С. Ф. Машковским, а в мою задачу входило испытание и доводка некоторых объектов специального оборудования, установленного на этом самолете, как на летающем стенде.
Но, как известно, в ходе испытаний опытного экземпляра самолета выявляются не все возможные на нем дефекты.
Большая часть — но не все!
Многое вылезает при испытании малой серии, а кое-что — увы! — и в последующей массовой эксплуатации новой машины. Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы и первый, опытный экземпляр, если продолжать летать на нем. В последнем я имел возможность убедиться на практике.
В одном из полетов при заходе на посадку у нас неожиданно вышел лишь один — правый — закрылок. Пришлось незамедлительно убирать его (иначе удержать машину от переворота вверх колесами и падения было невозможно) и сажать самолет с убранными закрылками. В такой посадке тоже были свои сложности, но, конечно, не идущие ни в какое сравнение с ситуацией, из которой мы только что выбрались... Но на этом наши злоключения не закончились. Как ни старались инженеры и техники разгадать причину столь коварного дефекта, ничего подозрительного ни в самих закрылках, ни в системе управления ими не нашли. Решили — случайность. Лопнувшую тягу заменили новой, пошли в следующий полет и... на посадке вновь столкнулись с той же самой картиной: что-то под полом кабины сухо трещит, выходит один закрылок, машина энергично кренится — и так далее.