Страница 14 из 30
Чкалов успешно выдержал одно из труднейших человеческих испытаний, перед лицом которого не устояло немало видных личностей, — испытание славой.
Органически присущий ему демократизм не имел ничего общего с той внешней простотой обращения, которой порой щеголяют иные знаменитости: смотрите, мол, восхищайтесь, как я просто разговариваю с обыкновенными людьми, будто с равными!
Чкалова любили. Причем любили больше всего не за его общепризнанную отвагу. И даже не за летное мастерство или заслуги в деле развития воздушного флота — можно было назвать летчиков, обладающих более совершенной техникой пилотирования и внесших не меньший вклад в прогресс авиации. Его любили за человечность, за остро развитое чувство товарищества, за большую, щедрую к людям душу...
* * *
В авиации нередко случается, что входящий в состав экипажа второй летчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем первый летчик — командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в котором обязанности второго пилота выполнял летчик-испытатель высшего класса Георгий Филиппович Байдуков — один из лучших (если не лучший) мастеров слепого полета того времени. Не мудрено, что большую часть пути из Москвы через Северный полюс в Америку — а этот путь изобиловал сплошной облачностью, в которой приходилось лететь по приборам «вслепую», не видя ни земли, ни горизонта, — машину пилотировал Байдуков. В этом не было ничего неожиданного; пожалуй, любой командир корабля, имея на борту такого второго летчика, как Байдуков, распределил бы обязанности внутри экипажа именно таким образом.
Но далеко не всякий командир после посадки стал бы по собственной инициативе во всеуслышание подчеркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причем не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения: с этого он начал свой рассказ о перелете слетевшимся к месту посадки корреспондентам крупнейших газет и телеграфных агентств Америки.
Таков был Чкалов.
Мне повезло — я знал этого человека...
«Сломается здесь...»
На аэродроме стоял новый самолет. Его готовили к началу летных испытаний. Неожиданно к машине подошел проходивший мимо Туполев, вообще говоря, никакого отношения к ней не имевший и видевший ее впервые, пристально осмотрел самолет и вдруг, ухватившись за край стабилизатора, принялся раскачивать его. Поглядев на то, как колеблется хвостовое оперение, он ткнул пальцем в обшивку и сказал:
— Сломается здесь.
И действительно, в одном из испытательных полетов самолет разрушился, причем разрушился в том самом сечении, которое на глаз определил Туполев...
Или другой случай: Туполеву принесли толстую папку с аэродинамическими расчетами, в итоге которых выводилась цифра — ожидаемая максимальная скорость вновь создаваемого самолета. Туполев посмотрел, (полистал расчеты, подумал — и назвал другую цифру, которая впоследствии, когда дело дошло до летных испытаний, конечно, и подтвердилась...
Было ли это на самом деле?
Правда это или легенды?
Не знаю.
Откровенно говоря, не уверен, что правда или, во всяком случае, что полная — до последнего слова и во всех деталях — правда.
Но это в данном случае и не важно.
Показателен, по-моему, прежде всего сам факт существования и широкого распространения множества подобных рассказов о Туполеве. Их передают из уст в уста, дополняют новыми подробностями, цитируют чуть ли не как библейские притчи. Ни о ком другом из самолетных конструкторов, кроме Туполева, таких историй я что-то не слышал. Честь стать при жизни героем фольклора (пусть фольклора авиационного — так сказать, узкопрофессионального) досталась ему одному.
И досталась вполне заслуженно.
Многое в этом человеке было необычайно.
Взять хотя бы присущую ему феноменальную интуицию во всем, что имело какое-то отношение к авиации. Об этой интуиции свидетельствуют не только легенды, но и вполне реальные факты, некоторые из которых пришлось собственными глазами наблюдать и мне.
Вот небольшой пример — далеко не самый значительный.
Наш экипаж готовился к первому взлету на одном из головных самолетов Ту-4 опытной серии. Когда мы уже занимали свои места в кабине, от группы провожавших нас инженеров отделился Туполев и пешком пошел вдоль взлетной полосы вперед. Остановился он в том месте, где, как ему казалось, самолет должен будет отделиться от земли.
На взлете я был очень занят: что ни говори, а первый полет — это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.
А на посадке, когда мы, коснувшись земли в начале аэродрома, плавно затормозили тяжелую машину, она закончила пробег как раз возле того места, на котором оказался Туполев, — пока мы летали, он неторопливо перешел туда, где ожидал нашей остановки.
— Ну, силен старик! — уважительно заметил наш бортрадист. — Оба раза угадал: и на взлете, и на посадке.
Угадал? Вряд ли... Дело в том, что способность так «угадывать» Туполев проявлял не раз и не два. Проявлял даже в таких сугубо нестандартных, не имеющих привычных прецедентов случаях, как взлет предельно перегруженного самолета, уходящего в рекордный дальний перелет. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.
В общем, для «угадал» набирается многовато совпадений. Лично я склонен относиться к поговорке «Информация — мать интуиции» гораздо серьезнее, чем это обычно делают. Слов нет, интуиция — драгоценное свойство в любом творческом деле, от сочинения музыки до конструирования летательных аппаратов. Но формируется и развивается это свойство не «от бога» — или, во всяком случае, не только от него, — а на базе точных, глубоких знаний, на базе обширного и обязательно осмысленного опыта — словом, на базе категорий отнюдь не мистических. Думаю, что и потрясающая сила интуиции, присущая Андрею Николаевичу Туполеву, вряд ли составляла в этом смысле исключение.
* * *
Я уже говорил, что биография конструктора — это биография созданных им машин.
Что сразу же приходит в голову, когда думаешь о машинах Туполева?
Прежде всего, что их очень много! Больше, чем, пожалуй, у любого другого известного мне конструктора во всей мировой авиации.
Но не одним своим количеством известны туполевские конструкции. Чтобы охарактеризовать «качество продукции» возглавляемого им конструкторского бюро, расскажу хотя бы об одном его самолете. Только об одном...
Генеральная стратегия советской авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны заключалась в том, чтобы не ставить на серийное производство самолеты новых типов, а вместо этого непрерывно модифицировать и совершенствовать уже выпускаемые машины. И такая линия себя полностью оправдала. Благодаря ей удалось, не останавливая конвейеров авиазаводов и не только не сокращая, но, наоборот, неуклонно, из месяца в месяц, из года в год наращивая выпуск боевой техники, одновременно улучшать ее данные: скорость, вооружение, дальность, потолок. И улучшать не по мелочи, а весьма существенно!
Легко себе представить, насколько хороша должна была быть новая конструкция самолета, насколько ее летные и боевые качества должны были превышать все, что можно было бы надеяться получить путем модификации уже строящейся машины, чтобы, вопреки столь явно оправдавшей себя общей линии, было принято решение в разгар войны ставить новый самолет на серийное производство! И том не менее относительно фронтового двухмоторного бомбардировщика Ту-2 такое решение было принято: очень уж заметно выделялись летно-технические данные этого самолета по сравнению с другими советскими и иностранными фронтовыми бомбардировщиками того времени.