Страница 9 из 16
Около 11 тысяч лет назад, по мере того как последний ледниковый период убывал к северу от Манхэттена, он тянул за собой тайгу из елей и лиственниц, которая сейчас растет на границе с канадской тундрой. На смену ей пришло то, что мы называем восточным лесом умеренных широт Северной Америки: дуб, гикори, каштан, грецкий орех, болиголов, вяз, береза, сахарный клен, амбровое дерево, сассафрас и американский лесной орех. На полянах росли кусты виргинской черемухи, душистого сумаха, рододендроны, жимолость и разнообразные папоротники и цветы. На солончаках – сортина изящная и розовый алтей. По мере того как эти растения заполняли прогревающиеся ниши, за ними следовали теплокровные животные, в том числе и люди.
Скудные результаты археологических раскопок заставляют предположить, что первые жители Нью-Йорка скорее всего не обитали здесь постоянно, а приходили в сезон для сбора ягод, каштанов и дикого винограда. Они охотились на индюков, тетерок, уток и белохвостых оленей, но в основном рыбачили. Окружающие воды были богаты корюшкой, шэдом и селедкой. В манхэттенских реках жила форель. Устрицы, моллюски, венусы, крабы и омары были в таком изобилии, что их сбор не требовал никаких усилий. Огромные кучи выброшенных раковин моллюсков вдоль берегов стали первыми конструкциями, оставленными здесь человеком. В то время когда Генри Гудзон впервые увидел остров, верхний Гарлем и Гринвич-Виллидж были зелеными саваннами, периодически расчищаемыми ленни-ленапе огнем для земледелия. Затапливая древние костровища Гарлема для изучения, что же всплывет на поверхность, исследователи проекта Маннахэтта выяснили, что ленни-ленапе выращивали кукурузу, бобы, кабачки и подсолнечник. Большая часть острова была столь же зеленой и густо заросшей, как Беловежская Пуща. Но задолго до знаменитого превращения земли индейцев в колониальную недвижимость, оцененную для продажи в 60 голландских гульденов, Homo sapiens наложили свою печать на Манхэттен.
В 2000 году предвестник будущего, способного оживить прошлое, объявился в виде койота, сумевшего пробраться в Центральный парк. Затем в город проникли еще двое, а также дикая индюшка. Для возврата Нью-Йорка в лоно дикой природы вовсе не обязательно ждать ухода людей.
Тот самый первый койот-разведчик пришел по мосту Джорджа Вашингтона, за которым следит Джерри Дель Туфо по поручению Портовой администрации Нью-Йорка и Нью-Джерси. Позже он взял под свой контроль мосты, соединяющие Статен-Айленд с материком и Лонг-Айлендом. Инженер-строитель сорока с небольшим лет, он считает мосты одной из самых прекрасных идей человечества, изящно перекрывающих пропасти и объединяющих людей.
Сам Дель Туфо перекрывает океан. Его оливковая кожа выдает сицилийца; его акцент – как у жителя городской части Нью-Джерси. Воспитанный среди замощенных улиц и стали, ставших его работой, он тем не менее способен восхищаться ежегодным чудом появления птенцов у сапсанов на верхушках башен моста Джорджа Вашингтона и чисто ботанической наглостью травы и деревьев айланта, храбро цветущих вдали от основного слоя почвы в металлических нишах, подвешенных высоко над водой. Природа ведет постоянную партизанскую войну против его мостов. Ее оружие и войска могут казаться смехотворно ничтожными в сравнении с доспехами из листовой стали, но игнорирование бесконечного, повсеместного помета птиц, который способствует переносу и прорастанию семян и при этом еще и разъедает краску, может оказаться фатальным. Дель Туфо борется с этим простым, но не сдающимся врагом, чья основная сила – в способности пережить противника, и он согласен с тем, что рано или поздно природа победит.
Но он приложит все силы, чтобы это произошло не в его дежурство. Во-первых, он чтит наследство, полученное им и его командой: их мосты были построены поколением инженеров, которое вряд ли могло предполагать, что треть миллиона машин будет пересекать их ежедневно, – и тем не менее прошло 8о лет, а мосты все еще служат. «Наша задача, – говорит он своим людям, – передать эти сокровища следующему поколению в лучшем состоянии, чем мы их получили».
Февральским вечером он направляется сквозь внезапный снегопад к мосту Байонн, общаясь по радио со своей командой. Подошва подъездного пути к мосту со стороны Статен-Айленда представляет собой мощную стальную решетку, которая сходится к огромному бетонному блоку, закрепленному на коренной породе – концевой опоре, держащей половину веса основного пролета моста Байонн. Прямой взгляд на этот лабиринт из двутавровых несущих балок, связывающих элементов, скрепленных с полудюймовыми стальными пластинами и выступами, и нескольких миллионов полудюймовых заклепок и болтов напоминает о благоговейном трепете, смирявшем пилигримов, изумленно смотревших на парящий купол собора Святого Петра в Ватикане: нечто столь могучее должно быть вечным. Тем не менее Джерри Дель Туфо точно знает, как упадут эти мосты, когда люди перестанут их защищать.
Это произойдет не сразу, потому что наибольшая опасность исчезнет вместе с нами. И это, по словам Дель Туфо, вовсе не бесконечная вибрация от трафика.
«Эти мосты построены с таким запасом, что трафик для них – как муравей в сравнении со слоном». В 30-х годах XX века не было компьютеров, чтобы рассчитать допустимую нагрузку строительных материалов, поэтому осторожные инженеры просто нагромоздили избыточные массу и количество связей. «Мы живем за счет запасов наших предков. Только в трехдюймовых несущих кабелях моста Джорджа Вашингтона достаточно проволоки из гальванизированной стали, чтобы обернуть вокруг Земли четыре раза. Даже если будет разрушена вся остальная подвеска, мост не упадет».
Враг номер один – это соль, рассыпаемая транспортными управлениями по дорогам каждую зиму, – прожорливое вещество, которое, покончив со льдом, принимается за сталь. Масло, антифриз и реагенты для таяния снега, стекающие с машин, смывают соль в ливневые отстойники и трещины, где обслуживающие команды должны ее находить и удалять. Не будет людей, не будет и соли. Зато появится ржавчина, и немало, как только некому окажется красить мосты.
Сначала окисление создает покрытие на стальной пластине, в два и более раза толще, чем сам металл, что замедляет скорость химической атаки. Стали потребуются столетия, чтобы проржаветь насквозь и развалиться, но для того, чтобы дождаться начала падения нью-йоркских мостов, не придется ждать так долго. Причина – все та же череда таяний и замерзаний. Вместо того чтобы трескаться, как бетон, сталь расширяется при нагревании и сжимается при охлаждении. Так что для того, чтобы стальные мосты летом могли стать длиннее, им необходимы компенсационные зазоры.
Зимой, когда мосты сжимаются, пространство внутри компенсационных зазоров увеличивается, и туда задувает всякую всячину. Соответственно, когда это происходит, остается меньше места для удлинения моста при нагревании. Когда некому красить мосты, зазоры будут заполняться не только мусором, но и ржавчиной, которая занимает много больше места, чем исходный металл.
«С приходом лета, – говорит Дель Туфо, – мост станет больше, нравится вам это или нет. Если компенсационный зазор забит, расширение пройдет за счет самого слабого звена – вроде скрепления двух разных материалов». Он показывает на места соединения четырех стальных полос с бетонными концевыми опорами. «Здесь, например. Бетон будет трескаться в точке крепления балки к опоре. Или, через несколько лет, этот болт может срезаться. Рано или поздно балка освободится и упадет».
Любое соединение уязвимо. Ржавчина, образующаяся между двумя скрепленными стальными пластинами, начинает давить настолько сильно, что либо пластины изгибаются, либо заклепки расходятся, говорит Дель Туфо. Арочные мосты вроде Байонны – или Адских Врат через Ист-Ривер, созданных для железных дорог, – построены с наибольшим запасом. Они могут продержаться ближайшие 1000 лет, правда, землетрясения, проходящие через один из разломов под прибрежной равниной, могут сократить этот период. (Они, возможно, будут вести себя лучше, чем 14 облицованных сталью бетонных туннелей подземки под Ист-Ривер – один из которых, ведущий в Бруклин, сохранился со времен, предшествующих появлению автомобилей. Если разойдется любая из их секций, внутрь хлынет Атлантический океан.) Подвесные мосты и мосты со сквозными фермами, предназначенные для автомобилей, продержатся, однако, всего два или три столетия, прежде чем их заклепки и болты разрушатся и целые секции упадут в поджидающие воды.