Страница 73 из 84
— Этой карте, по–видимому, лет тридцать. На ней ты видишь Анадырский уезд, каким он представлялся в начале столетия. Это даже не карта, а сертификат на золото, которое предполагалось здесь загребать лопатой. Этот документ хранился в сейфе уездного начальника удельного ведомства. Вероятно, ты знаешь, что так называлось управление хозяйством и личным имуществом царского двора. А вот в районе, закрашенном в синий цвет, мог добывать золото только Вонляр–Лярский, авантюрист и проходимец. Желтый и зеленый—это сферы влияния других таких же проходимцев.
Думается, что упоминание об этой карте небезынтересно для тех, кто занимается историческим прошлым края. Не верю, что такой документ мог затеряться безвозвратно.
Позднее мне неоднократно пришлось слышать на Чукотке фамилию Вонляр–Лярского. В упоминаемой мною книге Вдовина его деятельность описана подробно, поэтому я буду краток. Этот приближенный к царскому двору человек имел чин полковника армии. В 1902 году, после аляскинской золотой горячки, он исхлопотал у царя разрешение на создание акционерной компании по разведке и добыче чукотского золота.
На волне искусно раздуваемых слухов о несметных богатствах акции компании охотно раскупались, все время повышаясь в цене. Большая их часть оказалась в руках американских дельцов, которые и захватили фактическую власть в этом «Северо–восточном сибирском обществе», как называлась компания. Кое–какие геологоразведочные работы были проведены, но напасть на золотые россыпи не удалось. Руководители компании переключились на более доступный способ обогащения, они спаивали чукчей и эскимосов и скупали у них по дешевке пушнину, В 1912 году деятельность акционерного общества была прекращена.
СТАРОЕ ОТКРЫВАЕТСЯ ВНОВЬ
В начале этой главы я помянул, что тесное содружество авиаторов и геологов возникло лишь в 40–х годах. Да, это так. Успешный эксперимент Зяблова — Богданова в последующие годы получил на Чукотке широкое развитие. Этим опытом воспользовались и магаданскиз геологи на Колыме. А вот на материке о нем почему–то не знали даже геологи Главсевморпути.
За время войны я оторвался от этих дел и вновь, столкнулся с ними лишь в 1947 году. Я работал тогда на аэрофотосъемке Анабарского массива в междуречье Хатанги и Оленька. Прилетев в Хатангу, застал там геологическую экспедицию. Я обратил внимание, что геологи работают «дедовским» методом. Хозяйственники экспедиции прибыли еще в марте, чтобы успеть арендовать оленьи упряжки и по зимнему пути доставить необходимые грузы к месту поисковых работ.) С открытием летней навигации из Ленинграда на гидросамолетах прилетели геологи. Они арендовали лодки и по притоку Хатанги — Котую стали подниматься на веслах и моторках. Полевой сезон в этом районе всего три месяца, и из них три недели тратились лишь на дорогу в район работ. Я предложил услуги своего гидросамолета и успел перебросить им многое почти до места.
Когда я рассказал геологам о чукотском опыте, они только ахали: как же они этого не знали? По моему предложению была послана радиограмма в Москву, но ответ не приходил. На счастье в Хатанге вскоре оказался начальник полярной авиации, герой полюса Илья Павлович Мазурук.
Мазурук любил и поддерживал всякие новшества в полярной авиации. И здесь он согласился вновь поставить опыт с применением У–2 для обслуживания геологов. Только спросил:
— Возьметесь потренировать и персонально отвечать за работу летчиков, которых я пришлю?
Конечно, я с радостью дал согласие.
В этом году в полярную авиацию пришло большое пополнение летчиков, демобилизованных из армии. Из их числа Илья Павлович доверил новое начинание Михаилу Ступишину и Константину Михайленко. За боевые заслуги оба были удостоены звания Героя. Я сделал с ними несколько показательных и тренировочных полетов по подбору площадок, а главное — внушил, что вне–аэродромная посадка, если она необходима, дело совсем не страшное. Вот эти ребята, теперь уже заслуженные полярные летчики, и положили начало столь широкому внедрению легких самолетов в практику работы геологов. Самолеты значительно увеличили коэффициент полезного действия геологов и освободили их от варварской растраты энергии, нужной для поиска.
Всякое новое дело начинается кем–то, кто имеет имя. В данном случае начинателем был Виктор Богданов.
В дополнение к сказанному представляется необходимым пояснить, что первые в Арктике полеты самолетов на колесах тоже начались на Чукотке в 1935 году. До того времени за Полярный круг летали зимой только на лыжах, а летом на гидросамолетах. И не случайно сложилась такая практика. Во–первых, в Арктике почти нет естественных площадок, пригодных для устройства сухопутных аэродромов. Во–вторых, в начале авиационного освоения Арктики оказался неизбежным метод экспедиционных полетов, которые проводились в лучшие месяцы зимы или лета. Полетав два–три месяца, экипажи возвращались в Москву, до следующего сезона. Как уже упоминалось, челюскинская эпопея показала необходимость создания на Чукотке оседлой авиации, работающей круглый год без перерывов. У первых летчиков отряда Павленко не было гидросамолетов, и, когда наступило лето, они попробовали (и успешно) летать на колесах.
На морском побережье площадок было мало, но когда заставила необходимость, они нашлись, хотя и на большом расстоянии друг от друга. И вот Богданов (еще раз помяну его имя) смело расширил эту практику.
Теперь мы можем сказать, что если Арктика бедна естественными аэродромами, то надо делать их искусственно. Но это теперь, когда мы имеем в достатке трактора, бульдозеры и другую технику. Круглогодовые полеты на колесах в Арктике стали применяться в годы войны. Вначале тракторами раскатывали и уплотняли снег зимой, а потом додумались то же делать и летом, разравнивая подходящие участки, покрытые бугристой тундрой, или песчаные берега у моря. Насколько я знаю, пионерами в круглогодовых полетах на колесах, причем днем и ночью, были наши летчики Леонард Крузе и Михаил Титлов. Сейчас Арктика располагает настоящими аэродромами для самолетов всех типов.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ВЫХОЖУ НА ГЛУБИНУ
РЕШАТЬ НАДО СЕГОДНЯ
В конце июля 1936 года Конкин вызвал меня из экспедиции на базу. Расспросив, как идут дела у Зяблова, он протянул мне бланк радиограммы.
«МЫС СЕВЕРНЫЙ КАМИНСКОМУ ЧУКОТСКАЯ АВИАГРУППА ПРЕОБРАЗУЕТСЯ В ОТДЕЛЬНЫЙ ОТРЯД ТИХООКЕАНСКОЙ ЛИНИИ ПОД НАЧАЛЬСТВОМ КРАСИНСКОГО ТЧК ПРОШУ СОГЛАСИЯ НА ВТОРУЮ ЗИМОВКУ ДОЛЖНОСТИ КОМАНДИРА ТЧК ШЕВЕЛЕВ»
Увлекшись работой в горах, я как–то забыл, что вот–вот уезжать пора, а такого предложения и вовсе не ждал. Конкин сказал:
— Я уже докладывал Москве, что добровольцев на повторную зимовку нет, рекомендовал предложить тебе, — и добавил: — Соглашайся, сынок. Ты же сам говорил — если каждый год начинать сначала, освоению Чукотки конца не будет.
— Спасибо, Евгений Михайлович, за доверие, но одно дело рассуждать вообще, другое браться самому. Вот если бы ты остался?
— Мне надо ехать отвечать за гибель Волобуева и перевести дух на материке. А ты здоров — выдержишь! Через год, если мне доверят, я тебя сменю. Ну, как?
— Неожиданно, Евгений Михайлович! Подумать надо.
— Конечно, подумай. Вопрос для тебя серьезный, но решать его надо сегодня. Иначе я задержу ответ, и Москва не сможет подготовить смену.
Взбудораженный, я ушел разыскивать Митю. В голове клубились противоречивые мысли. Вспомнились слова Волкового: «Ваши самолеты принесли округу только мороку. Не умея летать, нечего было сюда соваться!» Такое, как удар кнута, не забывается. За всю зимовку только помощь науканским охотникам стала работой, заметной округу. Но поломку самолета в заливе Святого Лаврентия я не мог забыть. Полеты в горах возвратили! уверенность, что могу сделать что–то значительное, но это известно только геологам и Конкину. В представлении руководства округом мало что изменилось.
— Сейчас тебе дают возможность реабилитироваться, а ты раздумываешь? — прозвучал во мне голос Конкина.