Страница 14 из 22
Депутата-сибиряка решительно поддержал и А.И. Вилькицкий, генерал-лейтенант корпуса флотских штурманов, начальник Главного гидрографического управления Морского министерства. В изданной в 1912 году небольшой брошюре подошел к освещению вопроса со своих, сугубо профессиональных позиций.
«Если, — писал Вилькицкий, — проливы, ведущие в Карское море, снабдить беспроволочным телеграфом, то при плавании в Енисей не будет даже и потери времени на ожидание вскрытия проливов. Кроме того, эти станции, ведя наблюдение над морем, позволят нам довершить изучение условий плавания, установить правильные рейсы и расширить пределы навигации. Гудзонов залив в худших условиях, между тем там уже пароходство процветает.
Таким образом, небольшие денежные затраты как на упомянутые надобности, так и на другие, например, устройство разгрузочных пунктов на Енисее и Оби, некоторые таможенные льготы на ввоз, дадут быстро расцвести торговым и промышленным зачаткам Сибири и вместе с тем расцветет еще больше и благосостояние нашей великой России»23.
Положительную оценку возможности организовать регулярное судоходство в Ледовитом океане, но на этот раз в его восточной части, дал и контр-адмирал П.А. Троян. Выступая в конце 1911 года на заседании Общества для содействия русской промышленности и торговли, он рассказал о только что завершившемся, и весьма успешно, своем плавании из Владивостока к устью Колымы на приобретенном в Норвегии пароходе «Проспер», переименованном в «Колыму».
Поводом для такого рейса послужила настораживающая информация, дошедшая до крупнейшего на Дальнем Востоке порта. «Американские хищнические шхуны, — гласила она, — не ограничиваясь эксплуатацией населения восточных наших побережий, стали появляться в водах Ледовитого океана, где за спирт, ими доставляемый, получали взамен ценные грузы пушнины, моржовых клыков и прочего»24.
Как и А.И. Вилькицкий, контр-адмирал лично проверил доступность для коммерческих судов маршрута к полярному побережью Сибири и проявил вполне обоснованный оптимизм. «Нет никаких оснований предполагать, — уверенно заявил Троян, — что остающиеся от Колымы до Лены 800 миль представляют непреодолимые препятствия».
П.А. Троян настойчиво убеждал своих слушателей: «Связать побережные пункты Ледовитого океана пароходным сообщением с Владивостоком представляется делом вполне осуществимым — при умелой организации предприятия, при должной энергии и настойчивости». Но вместе с тем и предостерег сибирское купечество от поспешных самостоятельных действий. «Солидная организация, — пояснил он, — этого дела, на мой взгляд, требует на первое время значительных затрат, решиться истратить которые может только правительство»25.
Однако к тому времени у правительства появились иные, более важные заботы, нежели налаживание Северного морского пути. 19 июля 1914 года России объявила войну Германия, а два дня спустя и Франции…
3
Новая политическая ситуация в мире сразу же сказалась на судьбе Арктики. Подготовленный еще 12 января 1912 года окончательный, как полагали его авторы, проект конвенции по Шпицбергену так и остался проектом.
Собравшиеся 6 июля 1914 года в Кристиании делегаты Норвегии, России, Швеции, Германии, Великобритании, Франции, Нидерландов и США не смогли сразу же одобрить и подписать, на что уполномочили правительства, предложенный документ. Не удовлетворил он прежде всего немецкого дипломата — А. фон Оберндорфа. Тот стал настаивать на представительстве своей страны в намеченных международных органах управления полярным архипелагом. В тех самых, в которых согласно проекту предполагалось участие лишь Норвегии и России. Кроме того, фон Оберндорф потребовал наделить особыми правами графа Фердинанда фон Цеппелина, изобретателя жесткого дирижабля, и Генриха, принца Прусского. Они собирались в скором времени использовать воздушный корабль для исследовательских полетов в Арктике, избрав стартовой площадкой именно Шпицберген.
Непримиримую позицию в отношении к проекту заняла и делегация США, самая многочисленная из всех восьми. Они дружно добивались сохранения и зафиксированного в тексте конвенции признания за гражданами своей страны всех тех прав, которыми те уже как бы обладали, став владельцами угленосных участков земли.
Разногласия, быстро переросшие в острые споры, привели к вынужденному сближению ранее противостоявших друг другу делегатов Норвегии и России, не пожелавших терять свое, казалось, достигнутое ведущее положение в управлении Шпицбергеном. Привели их и к общему противостоянию также сблизившиеся в ходе заседаний позиции Германии и США.
Начавшаяся Мировая война не позволила завершить или хотя бы продолжить конференцию. Возобновить ее решили в начале 1915 года, после скорого, все надеялись, окончания боевых действий.
Совершенно иначе сказалось начало войны на судьбе другого полярного архипелага, Земли Франца-Иосифа (ЗФИ). Сразу после ее начала, 27 июля, из Александровска на Мурмане вышла парусно-моторная шхуна «Герта», взяв курс на Север. Руководил ее плаванием капитан 1-го ранга И.И. Ислямов. Тот самый, который под началом С.О. Макарова не так уж и давно участвовал в испытаниях «Ермака» в Арктике. Теперь перед Ислямовым стояла более сложная и ответственная задача. Поиск и, при возможности, спасение старшего лейтенанта Г.Я. Седова и его двух спутников, год назад покинувших экспедиционное судно «Св. Фока» и отправившихся к Северному полюсу. Твердо решили достичь его, хотя там уже побывали, еще в 1908 году, двое американцев. 6 апреля — Роберт Пири, а 21-го — Фредерик Кук.
Располагая сведениями, что Седов пошел по льду к полюсу от мыса Флора на ЗФИ, туда и направил Ислямов «Герту». Избрал такой курс, хотя архипелаг и был окружен плотными льдами. «Упорно следуя на Север, — писал по возвращении в Петербург Ислямов в рапорте на имя морского министра, — мы могли выбиться из льдов лишь 15 августа в широте 77°30′. 16 августа «Герта» подошла к мысу Флора. На этом мысу, ввиду войны с Австрией, экспедицией поднят русский флаг в знак присоединения архипелага, впервые открытого австрийцами, к владениям Его Императорского Высочества, о чем и оставлена записка на мысе на русском и английском языках»26.
Получив столь важный рапорт, престарелый морской министр адмирал И.К. Григорович тут же забыл о нем. В дни войны обретение Россией какого-то архипелага в Арктике ничуть не взволновало его. О действиях, предпринятых на свой страх и риск, без приказа одним из подчиненных, Григорович не удосужился хотя бы просто информировать Министерство иностранных дел.
И все же Арктика вскоре заставила вспомнить о себе, о своей стратегической роли.
Порты Балтийского и Черного морей — основные, которые в мирное время пропускали шесть седьмых всех грузов: как экспортных, так и импортных, оказались блокированными германским военно-морским флотом. Между тем потребности России в товарах из Европы и Америки, особенно из стран-союзниц, резко возрастали. Положение никак не мог исправить порт Владивостока — из-за слишком большой протяженности и вместе с тем низкой пропускной способности Транссибирской железной дороги, все еще в значительной своей части однопутной. Только критическое положение со снабжением армии, обозначившееся в октябре, заставило власти России вспомнить, наконец, о возможностях северных портов: Старого, Архангельска, и нового, так и оставшегося недостроенным, Александровска. Но при этом разрешить еще одну проблему: связать Мурманское побережье с центральными районами страны железной дорогой, на необходимость строительства которой двадцать лет назад указывал С.Ю. Витте.
Нехватка на фронтах самого необходимого — винтовок и патронов, пушек и снарядов — заставила Министерство путей сообщения действовать оперативно. 11 октября там началось обсуждение нескольких вариантов будущей стратегической дороги. 16 октября установлено, что пойдет она от Петрозаводска на Сорокскую бухту на Белом море, а затем до Кеми и далее. 29 ноября Совет министров отпустил деньги на изыскательские работы, а 1 января 1915 года он же ассигновал на первый этап строительства необходимые средства27.