Страница 105 из 228
кучера, ломовики нахлестывают лошадей и жмутся к самым тротуарам. Мой возница
остановился на углу Садовой.
Вдали звенят колокольчики. Извозчик обернулся ко мне и испуганно шепчет:
— Кульеры! Гляди!
Колокольцы заливаются близко, слышны топот и окрики.
Вдоль Садовой, со стороны Сухаревки, бешено мчатся одна за другой две прекрасные
одинаковые рыжие тройки в одинаковых новых коротеньких тележках. На той и на другой —
разудалые ямщики, в шляпенках с павлиньими перьями, с гиканьем и свистом машут кнутами.
В каждой тройке по два одинаковых пассажира: слева жандарм в серой шинели, а справа
Сборник: «Сталин. Большая книга о нем»
189
молодой человек в штатском.
Промелькнули бешеные тройки, и улица приняла обычный вид.
— Кто это? — спрашиваю.
— Жандармы. Из Питера в Сибирь везут. Должно, важнеющих каких. Новиков-сын на
первой сам едет. Это его самолучшая тройка. Кульерская. Я рядом с Новиковым на дворе стою,
нагляделся.
И тон извозчика, и поведение ломовиков (нынешних таксистов), немедленно
освобождающих дорогу спецтранспорту, дают полное представление о том, как рядовые
участники дорожного движения в то время относились к власти. Никому и в голову не
приходило начать кампанию по запрещению колокольцев, гиканья, свиста и павлиньих перьев.
А дело, между прочим, происходило в октябре 1873 года…
Конечно, переход от гужевого транспорта к автомобильному внес в систему оповещения о
проезде VIP-персон некоторые коррективы. Звук колокольчиков тонул в грохоте мотора
(автомобилисты прекрасно знают, как «звучит» двигатель внутреннего сгорания без глушителя).
Поэтому были придуманы иные способы сигнализации. Сначала это были обычные трубы с
резиновой грушей (типа тех, что используют сегодня футбольные болельщики), затем более
мощные устройства, в которые воздух нагнетался компрессором. Тон сигналов был разным, но
власть, как правило, выбирала что-нибудь особенное.
В довоенные времена происходили случаи, сегодня совершенно немыслимые. Ада
Ивановна Юсис, дочь начальника охраны Сталина, в интервью газете ФСО «Кремль-9»
вспоминала:
— А однажды Сталин при мне «наказал» непутевого водителя. Он решил отправиться в
Сочи на концерт на открытом автомобиле. Дороги в то время еще были грунтовые, и если
впереди шла машина, то пыли вокруг было — кошмар! И вот мы едем в открытом автомобиле, и
тут как на грех перед нами — грузовик. Стали гудеть, чтобы он освободил дорогу, —
бесполезно! В конце концов он все-таки ушел в сторону. Сталин разозлился и говорит своему
шоферу: «Ну-ка поддай ему тоже пыли, пусть подышит».
Можно ли представить себе такую ситуацию не в конце 1920-х годов, а во второй
половине 1930-х?
Не секрет, что до 1947 года большинство автомобилей в Гараже особого назначения,
обслуживавшем первых лиц государства, долгое время были импортными, и только потом их
стали заменять «ЗИСами», «ЗИМами», «Победами» и другими отечественными марками. В
оперативном сопровождении в первые послевоенные годы использовали и трофейные
автомобили. А о том, как работали сотрудники спецслужб, обеспечивавшие проезд
руководителей КПСС и правительства СССР, дает представление рассказ ветерана органов
госохраны Евгения Носарева.
— В июле 1946 года я работал в группе, которая обеспечивала безопасный и
беспрепятственный проезд члена Политбюро Лазаря Кагановича из Министерства
промышленности и стройматериалов на Орликовом переулке в центр Москвы. Я работал в
милицейской форме, и у меня был пост на Садово-Спасской. Нас было двое, и в случае проезда
машины (мы это знали по сигналам и по самой машине — таких машин больше не было)
давали сигнал девушкам-регулировщицам, которые сидели в «стаканах», регулировали
движение и при необходимости останавливали поток транспорта.
И вот однажды во время приближения машины охраняемого от Красных Ворот я вышел к
линии «стоп», остановил там часть транспорта, но, смотрю, идет грузовик «студебеккер». Я
встал к нему лицом, поднял жезл и дал свисток, чтобы он остановился. Шофер скорость сбавил,
но не остановился. В то время, когда машина Кагановича выезжала на перекресток, грузовик
продолжал движение. Машина прикрытия сразу зашла с правой стороны, остановились.
Охраняемого тоже остановили, а «студебеккер» продолжал движение. Я был уверен, что он не
пойдет на человека, не будет же сбивать, в конце концов, а он меня сбил. И я как стоял с
поднятой рукой, жезлом вверх, немного отвернулся, но успел — зацепился за буфер. И он перед
глазами охраняемого потащил меня. А я начал бить жезлом по его радиатору, весь жезл
размолотил — не останавливается. Ноги тащатся, ботинки мои оборвались…
У меня было оружие, наган и вальтер, я мог стрелять по крайней мере в баллоны, но в это
Сборник: «Сталин. Большая книга о нем»
190
время народу было очень много на улицах, и я побоялся применять оружие, чтобы невинных
людей не погубить. Единственная надежда у меня оставалась, что перед нами Колхозная
площадь, где всегда интенсивное движение, и если мы попадем под красный свет, может быть,
он там остановится.
И тут я услышал наш сигнал. Выездная охрана ездила тогда на немецких машинах
«хорьх», а у них был известный нам специфический сигнал. Я понял, что выездная охрана
догоняет машину. И действительно, они его прижали, наставили оружие, и он вынужден был
остановиться. Оказалось, что водитель — старшина, военнослужащий, а в кабине с ним сидели
летчик, Герой Советского Союза, и его жена. «Студебеккер» был крытый, в кузове еще сидели и
родственники. Я уже потом узнал, что у них была пьянка и летчик спешил на Белорусский
вокзал. И вот этот старшина решил его подвезти. И он настолько был пьян, что уже плохо
ориентировался. Летчика, конечно, с женой отпустили, а старшину этого доставили в 22-е
отделение милиции. Потом его судил военный трибунал и дали пять лет.
Этот рассказ дает нам достаточно полное представление о том, как в первые
послевоенные годы сотрудники спецслужб определяли автомобили, имевшие право на
беспрепятственный проезд. Никаких портативных радиостанций у них не было, так что
работать приходилось, основываясь, как говорилось в инструкциях, в «аудиовизуальном
режиме». Правда, нештатные ситуации, учитывая общую дисциплину водителей и
относительно небольшое количество транспорта, были весьма редкими…
В середине 1950-х началось увлечение чиновников разного рода устройствами, которые
могли давать определенные преимущества перед другими участниками движения. Мигалок как
таковых еще не было (они и в США только-только появились), но некоторые не
предусмотренные конструкцией автомобиля и правилами «примочки» все-таки существовали. К
ним сотрудники ОРУД-ГАИ относили дополнительные фары желтого или белого цвета, в
количестве одной или двух, окрашенные в «негостовские» цвета подфарники, металлические
рамки вокруг номеров, различные пропуска под лобовым стеклом, ну и, конечно же, сирены.
Надо сказать, что в те времена передние дополнительные фары были практически
единственным видом световых спецсигналов, и их устанавливали по особому разрешению. Но
милицейская проверка, проведенная летом 1957 года, выявила, что машин с «лишними» фарами
уж слишком много — 117 штук! Это были автомобили различных министерств и ведомств. Еще
примерно столько же машин было в Гараже особого назначения, но наличие у них спецсигналов
в МВД, по понятным причинам, не обсуждалось. А в отношении не столь приближенных к
верхам чиновников были приняты жесткие решения. Распоряжение министра внутренних дел
Николая Дудорова, датированное 17 июля 1957 года, гласило: