Страница 121 из 131
Освоение изготовления прецизионных деталей топливной аппаратуры растянулось на полтора года. Только добиться высокой точности и чистоты обработки деталей было уже само по себе очень большим достижением. Но нужно было, кроме этого, добиться массового изготовления таких деталей, изготовления в таких масштабах, чтобы можно было обеспечить ими сборку больших серий тракторов. Из опыта освоения производства вынесли необходимые уроки. Производство не пускали до тех пор, пока не были изучены все тонкости процесса, пока не были расшиты все «узкие места» и процесс не был полностью освоен всеми рабочими цеха. Только после этого началось изготовление аппаратуры для массовой сборки дизелей.
Шаг за шагом на заводе продвигались к выпуску первого дизельного трактора. Это была изнурительная работа. Изготовлялись, тщательно проверялись на качество обработки, на размеры и допуски высокоточные, прецизионные детали топливной аппаратуры. Сотни деталей выбраковывались и тут же шли на стол к инженерам, которые искали причины брака. Освоение нового производства потребовало титанического упорства и терпения. Но, наконец, была собрана и испытана топливная аппаратура для первого дизеля. Был собран и испытан сам дизельный двигатель. И вот 20 июня 1937 года в 3 часа 15 минут с главного конвейера завода сошел первый дизельный трактор «С-65». Уже в сентябре 1937 года завод выпустил первый тысячный дизельный трактор[491].
Уральский завод тяжелого машиностроения
В марте 1933 года состоялся пуск завода, отсчитываемый от выпуска первого изделия. Но завод был еще недостроен. Продолжались монтажные работы в ряде цехов, собиралось и настраивалось оборудование. Оборудовался кузнечный цех, в котором шла установка мощного пресса, который мог развивать усилие в 10 тысяч тонн.
К декабрю 1933 года часть оборудования кузнечного цеха собрали и пустили в ход, а часть, как этот мощный пресс, продолжала находиться в монтаже. В цехе построили временную деревянную стенку, которая отделяла ту часть цеха, где уже шла работа и куда подавалось отопление, от той части цеха, где продолжался монтаж и где отопления еще не было.
19 декабря 1933 года в кузнечном цехе произошел сильнейший пожар. В обеденный перерыв, когда рабочие и монтажники ушли из цеха, загорелась деревянная стенка. Рядом были кислородные и ацетиленовые баллоны, рядом проходила магистраль генераторного газа, и к тому моменту, когда о пожаре стало известно, огонь уже разбушевался настолько сильно, что стал плавить металлические перекрытия цеха. Когда рабочие прибежали тушить огонь, уже рухнул первый пролет цеха.
В дальнем углу цеха была кислородно-аккумуляторная станция, где хранился запас кислорода в баллонах. Огонь подбирался уже к этой станции и угрожал взрывом кислородных баллонов. Рабочий-монтажник Афанасий Собакин побежал к этой станции, стал открывать вентили баллонов и выпускать кислород, чтобы не допустить их взрыва. Пока он занимался баллонами, огонь уже подобрался вплотную к двери станции, и Собакину пришлось выбивать окно, чтобы выбраться наружу.
Другие рабочие занимались спасением оборудования. Была отключена водопроводная магистраль, что уберегло цех от размораживания системы. Крановщик увел от места пожара в другой конец цеха кран. Все это было сделано с большим риском. Каждый из этих рабочих рисковал своей жизнью. После того как огонь поутих, рабочие и пожарные принялись за тушение пожара.
К утру на половине цеха лежала огромная гора почерневших, искореженных балок перекрытий цеха, под которыми осталась часть ценного оборудования. На заводе приступили к восстановительным работам. Нужно было разобрать завал перекрытий, достать то, что осталось от оборудования и определить, что можно использовать, а что уже нет. После этого нужно было приступать к восстановлению конструкций цеха и поврежденного оборудования.
Цех металлоконструкций завода приступил к изготовлению деталей для восстановления разрушенной части цеха. А газорезчики тем временем стали разрезать покореженные в огне балки. Это была чрезвычайно рискованная работа. Она велась на приличной высоте без всякой страховки. Кроме того, балки в огне набрали напряжение, и когда их резали, они могли разгибаться в самый неожиданный момент. Восстановление цеха обошлось заводу двумя газорезчиками, погибшими от удара неожиданно разогнувшейся балки.
Расследование причин пожара пришло к выводу, что это был умышленный поджог. Возгорание возникло из-за воспламенения выпущенного из баллонов ацетилена и кислорода, а также из-за утечки генераторного газа. Злоумышленник выпустил газ, который собрался в цехе возле деревянной стенки. Сама стенка была подожжена и тлела до тех пор, пока к ней не подошел выпущенный газ. После этого произошло возгорание и начался пожар.
Работы по восстановлению цеха шли ударными темпами. К началу февраля все работы на разборке завалов были завершены. Оказалось, что часть оборудования, считавшегося погибшим, не пострадала и может быть снова использована. Не пострадал пресс, монтаж которого продолжился в полуразрушенном цехе. В феврале 1934 года цех металлоконструкций перешел на очень жесткий график работы. Выпуск конструкций был расписан буквально по минутам. Выполнялись напряженные заказы, которыми был загружен завод, и, кроме того, цех выпускал конструкции для восстановления кузнечного цеха. К началу мая 1934 года кузнечный цех после пожара был полностью восстановлен[492].
Горьковский автозавод
Нижегородский автозавод вступил в строй, как и большинство заводов-новостроек, недостроенным и недооборудованным. Начальник Автостроя С.С. Дыбец сознательно шел на то, чтобы начать выпуск автомобилей как можно раньше, как только позволит установка самых нужных станков и оборудования. В сентябре 1931 года, перед пуском автозавода Дыбец поспорил с Кагановичем о том, что завод заработает при 30 станках из необходимых 400 станков для самого начального уровня.
1 января 1932 года завод заработал. Начали собираться автомобили типа «Форд-АА» и «Форд-А» под маркой НАЗ – Нижегородский автозавод. 28 января началась сборка первых грузовиков, а 29 января в 19 часов 15 минут с конвейера завода сошел первый грузовик НАЗ-АА.
Завод быстро набирал темпы. Через два дня, 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина завода. Был установлен суточный режим на февраль – 5 машин в сутки. В марте темпы производства были удвоены и уже собиралось 10 машин в сутки[493]. Одновременно велись подготовительные работы по выпуску легковых автомобилей.
Освоение неизвестного, сложного и точного производства не обошлось без серьезных неудач и провалов. Очень тяжело давалось освоение сложных и точных иностранных станков. Особенно измучил рабочих и инженеров завода шведский «Ингерсол» – станок по расточке блоков двигателей. Этот станок оказался необычайно чувствительным к малейшим припускам на заготовках блоков, часто выходил из строя.
Инструментальный цех завода никак не мог изготовить режущий инструмент для «Ингерсола». Станок безжалостно ломал все советские резцы. После поломки очередного резца иженеры приносили контрольный комплект, купленный вместе со станком, ставили и проверяли. Работа на импортных резцах шла нормально. Это выглядело просто каким-то издевательством.
Так наломали целый ящик резцов. Перепробовали все пришедшие в голову варианты, но станок продолжал безжалостно ломать новые и новые резцы. В цехе продолжали думать над сложившимся положением. Проблему надо было решить своими силами, поскольку обратиться за помощью к заводу-изготовителю или покупать инструмент за границей заводу просто бы не разрешили. Наконец, один из инженеров обратил внимание на особенности советских резцов. Они отличались от контрольных импортных. Импортные целиком были сделаны из специальной стали, а советские были сварными: к рабочему элементу был приварен хвостовик из обычной стали. Резцы ломались по сварному шву. Проверка показала, что в инструментальном цехе решили экономить дефицитную сталь и провели «рацпредложение» – сваривать части резца из разных сталей. Инженеры потребовали от инструментального цеха прекратить самодеятельность. Первая же партия новых резцов показала, что ничем не отличается от импортных контрольных. После этого «Ингерсол» работал очень долго, перекрыл свою проектную мощность. С производства он был снят только в 1967 году[494].
491
Летопись Челябинского тракторного (1929–1945 гг.). С. 171.
492
Ефимова Т. Уралмашевцы. Десять заводских пятилеток. Свердловск: «Средне-Уральское книжное издательство», 1982, с. 97 – 100.
493
Горьковский автомобильный. Очерк истории завода. М.: «Профиздат», 1969, с. 44–53.
494
Были индустриальные. Очерки и воспоминания. М.: Издательство политической литературы, 1973, с. 88–89.