Страница 20 из 20
Стараниями Витте бюджет становился всё более паразитическим и наполнялся за счёт не столько прироста производства, сколько «пьяными» доходами. Чистый доход винной монополии возрос с 188 миллионов рублей в 1900 году до 675 миллионов в 1913-м и составил около 30 % доходной части воистину «пьяного» бюджета.
Бывший Председатель Совета Министров и министр финансов Российской империи Владимир Николаевич Коковцов в своих воспоминаниях пишет, как весной 1913 года Витте одно время морочил ему голову с неким проектом отрезвления России, но так никакого проекта и не представил. Зато в конце года разразился в Государственном Совете по этому поводу «чисто истерической, – по словам Коковцова, – речью», закончив её истошным «Караул!»…
Речь Сергея Юльевича была, конечно, чистым камуфляжем и явно предназначалась «для истории»: мол, не Витте споил Россию, он её «отрезвить» хотел.
«Это слово «караул», – вспоминал Коковцов, – было произнесено таким неистовым, визгливым голосом, что весь Государственный Совет буквально пришёл в нескрываемое недоумение не от произведённого впечатления, а от неожиданности выходки, от беззастенчивости речи»…
Пожалуй, в этом кратком наброске с натуры личность Витте обрисована до забавного точно. Сергей Юльевич был хамелеоном в жизни, в политике, в воззрениях. Возможно, именно эта его абсолютная бессовестность в сочетании с быстрым умом и дворянским происхождением привлекли к нему внимание еврейской буржуазной элиты в России уже на ранних этапах карьеры будущего графа «Полусахалинского». Ведь Витте пришёл в государственную политику России с частной службы в акционерном обществе Юго-Западных железных дорог. А российские железные дороги – это еврейские магнаты Блиох, Гинцбурги, Варшавский, Поляковы…
За свою долгую карьеру Витте не раз вступал в видимые конфликты с еврейскими деловыми кругами (с тем же Поляковым), но без теснейшего и теплого с ними сотрудничества его карьера просто не состоялась бы.
Причём, если пойти по пути авантюрных предположений, то прорыв Витте на высшие этажи официальной бюрократической лестницы можно расценить как хитрую многоходовую комбинацию еврейской элиты по внедрению в государственные «верхи» Российской империи «своего человечка». Сам же Сергей Юльевич сыграл в этой комбинации роль пешки, уверенно продвигаемой опытным игроком в ферзи.
Витте взлетел в жизни мгновенно. Закончив математический факультет Новороссийского университета в Одессе (!), он почти сразу начал служить на частных железных дорогах. В 1888 году тридцатидевятилетний Витте – управляющий Юго-Западными железными дорогами, где председателем правления был Блиох.
По этим дорогам нередко ездил сам император Александр III из Петербурга в Крым и обратно. Литерный царский поезд ходил со скоростями курьерскими. Ходил из года в год, и никаких происшествий с ним не случалось… И вот тут…
Рассказ о том, что произошло далее, абсолютно достоверен, он взят из мемуаров самого Витте.
По службе ему приходилось литерные поезда сопровождать, но к особе императора его не допускали. Всё, что мог узреть Сергей Юльевич, так это заношенные штаны Александра, которые латал ночами царский камердинер Котов (царь обнов не любил и занашивал одежду до ветхости).
Служба шла заведённым порядком, и особого внимания на служащего Блиоха никто не обращал. Причём даже с Витте «на борту» поезда скорости не сбавляли. И вдруг…
Вдруг в августе 1888 года управляющий дорогами Витте начинает категорически требовать снижения скорости хода императорского поезда, ибо иначе он-де не гарантирует безопасности. Казалось бы, если есть сомнения, проведи нужные дорожные работы. Но нет, Витте требует снижения хода, и министру путей сообщения адмиралу Посьету приходится переделывать график движения, увеличив его на три часа. В результате в Фастове на Витте обращается непосредственно высочайшее неудовольствие. Вначале, впрочем, его передаёт начальник царской охраны генерал Черевин, но Витте начинает возражать Черевину в тонах чрезмерно громких. И тогда…
И тогда из салона выходит сам Александр III и перебивает «ретивого служаку»:
– Да что вы говорите. Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на вашей дороге нельзя ехать просто потому, что ваша дорога жидовская.
Витте примолк, зато заговорил Посьет:
– Дорога ваша, голубчик, не в порядке. На других же дорогах мы ездим быстро, и никто государя везти медленно не осмеливается.
И тут Витте взвился:
– Знаете, Ваше Высокопревосходительство, пускай делают другие как хотят, а я государю императору голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что вы таким образом государю голову сломаете!
И исполнилось по слову Виттеву! Прошло два месяца. Срок достаточный для того, чтобы не вызывать лишних подозрений, но недостаточный для того, чтобы «усердие» Витте забылось. И 17 октября 1888 года около станции Борки под Харьковом (конечно же, не на «виттевской» Юго-Западной, а на «чужой» Харьково-Николаевской дороге) поезд с Александром III и его семьёй полетел под откос…
Витте, назначенный одним из экспертов, описывая этот инцидент, сочинил целую былину о том, как богатырь-император на своей спине удерживал крышу столового вагона, спасая домашних и прислугу. Эта живописная картина кочует из книги в книгу, однако в действительности царскую семью вместе с императором спасло то, что стены вагона сдвинулись «домиком» и задержали падение крыши.
Не менее живописным оказалось и экспертное заключение Витте в целом. Оно было настолько неточно, что с ним не согласились ни Александр Фёдорович Кони, приехавший из Петербурга, ни директор Харьковского технологического института, инженер-технолог и профессор механики Виктор Львович Кирпичёв.
Витте печатно оспаривал мнение Кирпичёва, заявляя, что тот-де «не знает железнодорожной практики». А ведь инженерное чутьё у оппонента Витте было заложено, что называется, в генах. Кирпичёвы – это целая династия ученых-инженеров. Брат Михаил – химик, сотрудник Менделеева. Брат Нил – генерал, профессор Николаевской военно-инженерной академии, а в советское время – преподаватель Военно-инженерной академии имени В. В. Куйбышева. Сын Михаил – советский ученый, теплотехник, академик. Так что насчёт «некомпетентности» Кирпичёва наводил Сергей Юльевич тень на октябрьский день.
Однако дело было сделано – Александр вспомнил о «строптивце»-«прозорливце», без топора рубящем царю правду-матку в глаза. И… Витте был предложен пост директора департамента железнодорожных дел министерства финансов.
Может, впрочем, царю о Витте и напомнили, а насчёт поста подсказали. Ведь почему-то этакого инженерного пророка не в МПС (министерство путей сообщения) определили, а к финансам.
С этого и пошло…
Витте, всей своей судьбой связанный с еврейским финансово-промышленным капиталом, оказался настолько на своём (для этого капитала) месте, что поневоле призадумаешься: не слишком ли кстати разыгралась вначале в Фастове, а затем под Борками эта «карьерно-катастрофическая» история? Подобный «карманный» Витте нужен был блиохам до зарезу: в России разворачивалось грандиозное железнодорожное строительство, и нечистые загребущие руки на нём можно было нагреть лучше, чем на чём-либо другом.
А риск для царской фамилии? Ну погиб бы Александр, погиб бы цесаревич Николай – подумаешь! Беда невелика, царя как-нибудь подыскали бы нового. А вот продвинуть «к царям», да ещё и сразу из пешек в ферзи такого «государственного деятеля», как Витте? Это – дело непростое, зато и выгодное.
Н-да…
«Фокусничал» Витте на постах министра финансов и премьер-министра много. Он лишил, например, ссуд Государственного банка наиболее здоровые финансово-промышленные группы фон Дервиза, Алчевского, Мамонтова. А в 1899 году с подачи Витте возникло так называемое «мамонтовское дело» Саввы Ивановича Мамонтова – русского мецената и председателя правления общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги.
Конец ознакомительного фрагмента. Полная версия книги есть на сайте ЛитРес.