Русская Япония

Эти японцы решили действовать через голову Совета уполномоченных и обратились к К. Н. Славинскому, а также к генералам Петрову и Вержбицкому. 18 июля 1932 г. Славинский заключил с Судзуки договор о том, что он передает вести дело в суде о 22 ящиках с золотом. В случае успеха все делилось пополам. При этом Судзуки обещал не только покрыть все расходы по делу, но и ежемесячно выплачивать Славинскому по тысяче иен. Славинский и Судзуки были вынуждены привлечь к делу и Моравского, который поднял шум. В Мукдене они провели совместное совещание и выработали стратегию в суде. Но японец решил действовать по своему плану, и дело не выгорело.

В этой истории было все: сговор между адвокатами противных сторон, которые старались урвать кусок от российского пирога. В свою очередь, японские власти хотели использовать эти деньги в объединении враждующих эмигрантских групп и преуспели в этом. В общем, кормилось очень много людей, пока не иссяк золотой ручеек.

Гибель «Индигирки»

…На огромной территории советского Дальнего Востока — от юга Приморья до самой Чукотки — в начале 1940-х гг. работали сотни тысяч заключенных. Все было подчинено задачам военного времени. А война — это всегда людские жертвы. В Находке взрывчатку-аммонит грузили в трюмы грейферами, как уголь, и на тех же судах, в каютах комсостава, перевозили детонаторы-взрыватели. Результатом безответственности сотрудников НКВД, а порой и откровенного попустительства, были взрывы на многих судах, а следовательно, и гибель людей.

Воспрепятствовать этому, конечно, никто не мог. Как-то начальник Тихоокеанской инспекции морского региона А. П. Агеев по причине вопиющих нарушений правил безопасности мореплавания задержал выход одного из судов Дальневосточного пароходства, на которое были погружены около 10 тысяч заключенных. Тут же под граненым штыком Агеева доставили к начальнику Приморского управления Дальстроя НКВД полковнику Сильвановичу, который приказал немедленно выпустить судно. «Иначе, — добавил он, — одним заключенным в трюме станет больше…» Так что на совести руководителей НКВД гибель не только «Индигирки», но и «Дальстроя», «Выборга», «Генерала Ватутина».

Небольшая трехтысячная «Индигирка», имевшая право перевозить не больше 12 пассажиров, 23 ноября 1939 г. вышла с грузом из Владивостока и вечером 1 декабря прибыла в порт Нагаево. Капитаном парохода был 58-летний Николай Лаврентьевич Лапшин, который до этого плавал на Балтике. Перед этим «Индигирка» зашла в устье реки Армань, где на борт поднялись рабочие с семьями. В Нагаево пассажиров оказалось несколько сотен. Специальный конвой доставлял заключенных для «пересмотра дел» и использования в подмосковных «шарагах». Еще 50 человек везли во Владивосток на пересуд. 835 человек якобы уже отбыли сроки наказания и возвращались на материк, но их тоже сопровождал конвой. Капитан Лапшин, старший помощник капитана Т. М. Крищенко и второй помощник капитана В. Л. Песковский как ни старались, не могли доказать, что «Индигирка» не в состоянии вместить столько людей. Начальник мортранспорта Дальстроя Корсаков приказал без проволочек оформить выход судна в рейс, капитан порта Нагаево Смирнов подчинился приказу, а капитану судна оставалось только взять под козырек. Позднее Корсаков и Смирнов займут нары тех, кто погиб в том трагическом рейсе.

8 декабря 1939 г. пароход вышел из Нагаево. Официально на его борту находилось 39 человек экипажа и 1134 пассажиров. Позднее окажется, что никто точно не знал, сколько же человек взяли на борт. Например, японцы насчитали 1125. Впрочем, при данных обстоятельствах точное число пассажиров не имело никакого значения: количество спасательных принадлежностей на судне ограничивалось двумя шлюпками вместимостью по 40 человек каждая, спасательными поясами по числу членов экипажа и 12 спасательными кругами. Рассчитывать на авось было обычной практикой тех лет. Инструкции писались только для проверяющих.

Пассажиров разместили в трюмах. Рабочие с промыслов заняли кормовой трюм. Заключенных поселили в донном, носовом трюме, конвоиры расположились над ними. Начальник охраны И. П. Копичинский запретил команде даже подходить к носовой части судна. Надо ли добавлять, что ни в одном трюме не было нар, люди вповалку лежали на голом полу, в грязи и сырости, при отсутствии врача и даже аптечки.

Днем 11 декабря неожиданно подул северо-западный ветер. С каждым часом он усиливался, волнение возрастало. Когда «Индигирка» подошла к проливу Лаперуза, погода еще больше испортилась. Начался шторм, дождь сменился сильным снегопадом. Подгоняемый шквалистым ветром, снег сплошной пеленой застилал все вокруг. Заснеженная палуба полностью обледенела. Резко похолодало, и матросы освободили в угольном бункере, рядом с машинным отделением, место, куда перешли женщины с детьми.

Вечером 11 декабря, когда на вахте стоял старший помощник капитана Крищенко, судно прошло траверз маяка «Анива», оставив его к норду примерно в расстоянии четыре мили, и легло по указанию капитана на новый курс. «Когда ложился на курс от м. Анива, — давал позднее показания Н. Л. Лапшин, — я предупредил обоих помощников, что в случае, если не откроется маяк, или будет плохая видимость, то лягу на (курс) и уйду до утра в залив Анива. Но дрейф я не взял, потому что п/х «Индигирка», как я убедился раньше, будучи в балласте и с большим дифферентом, сильно идет на ветер. Бросать лоты Томсона я не считал необходимым, так как в этом месте считал себя в безопасности. Кроме того, глубина здесь идет довольно ровно, а имея открытый огонь маяка «Камня опасности», тем более был уверен, что смогу его обойти». Поскольку должности третьего и четвертого помощников капитана оставались вакантными, капитан нес вахту с 20.00 до 24.00.

В полночь 12 декабря вахту принял второй помощник капитана Песковский, но капитан Лапшин остался на мостике вместе с ним. Погода ухудшилась настолько, что судно полностью накрыло пургой. Наличие на борту пассажиров требовало особой осторожности и бдительности при судовождении, между тем капитан пошел на риск, желая пройти пролив Лаперуза, невзирая на шторм. Без груза, имея большую парусность, «Индигирка» сильно дрейфовала влево. Больше того, заметив в 1.20 справа по носу огонь маяка, капитан и вахтенный помощник ошибочно приняли его за маяк «Камень опасности» и решили, что находятся правее курса. Позднее судоводителей обвинят, что при неблагоприятных для плавания метеорологических условиях и возможности ошибок в счислении они ни разу не приняли мер к определению местонахождения судна путем промера глубин. Легко сказать… Попробовали бы проверяющие промерить глубины в бушующем море!

Временами пароход шел по шуге. Скорость составляла 8,2–8,3 мили при сильном течении. В 2.15 помощник увидел справа два ярких огня, расположенных таким образом, что моряки приняли их за люковые огни встречного парохода. Тогда же обнаружили впереди белые пятна бурунов, и капитан отдал распоряжение: «Право на борт!» Когда же поворот на ветер не удался, он дал команду «Лево на борт!», и судно, подхваченное ветром, быстро покатилось влево. «Дать задний ход я считал невыгодным, так как машина не могла бы отработать назад из-за близости белых пятен. Кроме того, судно, будучи совершенно пустым и имея большой дифферент на корму, а также ветер и течение справа, получило бы при заднем ходе только большой дрейф». Примерно через пять минут после того, как открылись признаки берега, судно получило удар подводной частью левого борта у трюма № 2 о банку, после чего машине была дана команда «стоп». Гребной винт от удара о камни заклинился, и машина вышла из строя. В днище судна раздался страшный грохот, похожий на взрыв глубинной бомбы, на борту погас свет, и в полной темноте среди пассажиров возникла паника. «Индигирку» накренило, течением ее вынесло на мелководье в 800 м от берега в районе Хамаонисибецу. Судно начало быстро крениться на правый борт, но не затонуло. Капитан немедленно послал мерить воду и запустить все помпы.