Воспоминания

Меня уже сейчас величали Евгением Оскаровичем, «коллегой», я проектировал железные стропила, в том числе пилообразные перекрытия железнодорожных мастерских оригинальной системы, предложенной профессором Ясинским. Нужны, конечно, и стропила, и перекрытия, но, никому не признаваясь в этом, я испытывал чувство неудовлетворенности. Одного этого все же мало… Мосты! — вот к чему лежала моя душа, вот область техники, в которой мне хотелось трудиться и проявить себя.

И, словно подслушав мои мечтания, первый шаг к их осуществлению мне помог сделать Проскуряков. Он предложил мне спроектировать путепровод для станции Москва Ярославской железной дороги. Это уже было нечто более основательное, здесь открывался большой простор для личного творчества, для самостоятельных поисков.

Теперь я буквально жил этим проектом. Ужасно медленно двигались стрелки стенных часов в техническом отделе дороги. Хотелось скорее попасть домой к своей чертежной доске, к расчетам. И здесь, на службе, и по пути домой я думал все о том же: о своем проекте. От успеха или неудачи в этом скромном начинании зависит многое. Не только другие — я сам проверял себя.

Через несколько недель, недель, полных раздумий и исканий, работа была закончена. Передо мной лежал проект путепровода с ездой понизу, с неразрезными трехпролетными фермами на промежуточных опорах в виде качающихся колонн с шаровыми шарнирами. Я перечитывал описательную часть, критически рассматривал чертежи своего первенца, строго, очень строго судил себя. Мне казалось, что с заданием я справился прилично. Проезжая часть была спроектирована оригинально, без поперечных и продольных балок, она состояла из сплошного клепаного волнистого настила. Это сокращало до минимума строительную высоту путепровода и высоту земляных насыпей на подходах.

Волновало только одно — как посмотрит Инженерный совет министерства путей сообщения на применение карающихся колонн и волнистого настила. Ведь и то и другое было тогда технической новинкой. Не возьмут ли их под обстрел авторитеты?

Все сошло, к моей радости, благополучно. Проект не вызвал возражений ни в целом, ни в деталях и был утвержден. Но до окончательной победы технической идеи, положенной в его основу, было еще далеко. Несколько лет спустя такие же качающиеся колонны были запроектированы для путепровода на одной из железных дорог Петербурга, по которой изредка проходили императорские поезда. И вот при рассмотрении проекта в том же Инженерном совете против подобных колонн ополчился докладчик совета.

— Такие колонны недопустимы, — наотрез заявил он. — На них может налететь… подвода с большим грузом и выбить колонну из шарнира.

Остальные члены совета присоединились к осторожному докладчику. Еще бы: ведь тут, по этой дороге, проезжает сам российский император! Так и были приняты неуклюжие опоры прямоугольного сечения без шарниров. И только через несколько лет я взял реванш. Колонны предложенного мной типа нашли широкое применение при постройке Московской окружной дороги. Эту историю я запомнил крепко: значит не легко, не сразу пробивает себе путь новое!

Мои первые работы обратили на себя внимание. От городских и земских управ начали поступать в частном порядке заказы на проекты городских и шоссейных мостов. Пусть это не так увлекательно, как проектировать большие железнодорожные мосты, но и эта работа принесет опыт и даст пользу, — решил я и ушел с головой в работу над этими проектами. Выполнял я их в предельно короткий срок, быстрота эта достигалась применением рациональных методов проектирования.

Наблюдая за тем, как работают иные мои маститые коллеги, я просто недоумевал. Как-то я задал вопрос своим сослуживцам по управлению дороги;

— Откуда у некоторых старых инженеров эта привычка тратить столько времени на бесполезные кропотливые расчеты таких данных, которые должны выбираться, исходя из практических соображений. Зачем, например, тратить недели на трафаретные и ненужные расчеты простейших ферм со сплошной стенкой?

Я горячился, не понимая, что на меня смотрят, как на ребенка, которому вдруг открылись какие-то темные, неизвестные стороны жизни.

— Знаете что, голубчик, бросьте-ка воевать с ветряными мельницами. Мы уже давно оставили это малопродуктивное занятие, — вот что я услышал в ответ. — И поймите, что своей быстротой вы можете нажить себе недругов. По разумению тех, кто вас так возмущает, работать слишком быстро — значит подорвать доверие к своей компетентности, а заодно и снизить гонорар. Ясно?

Да, теперь все было ясно. Чем больше в проекте таблиц, расчетов и формул, тем больше можно «сорвать» с заказчика.

Вскоре я сделал несколько попыток атаковать министерство путей сообщения. Меня встретили с замороженными улыбками, любезно и учтиво, но просили зайти завтра-послезавтра. Потом «завтра» незаметно превратилось в «когда-нибудь» и «со временем что-нибудь найдется». Я все понял и прекратил свои визиты. Не проситель же я и не куска хлеба ищу! Я хотел проектировать, строить большие, красивые и прочные железнодорожные мосты, продолжать дело своих выдающихся учителей и предшественников и тех, кто сегодня идет по их пути, а меня выпроваживали, словно бедного, назойливого родственника. От отца я унаследовал любовь к независимости, гордость, несовместимую с заискиванием перед начальством. И унижаться перед чиновниками из министерства я, конечно, не стал.

Почему же в министерстве так боятся пропустить на «инженерный Олимп» молодежь? Ответ на этот вопрос я нашел, когда немного ближе познакомился с нравами в так называемых высших министерских сферах.

В министерстве в ту пору небольшая группа из нескольких старых инженеров имела полную монополию на проектирование многих мостов для вновь строящихся дорог. «Подготовка» проектов была поставлена на широкую ногу. Группа эта располагала ассортиментом готовых проектов мостов различных пролетов и предлагала их разным дорогам.

Мне очень трудно было понять таких людей. Какой смысл, какой интерес для инженеров в этакой стандартной работе?

И это в России, где и в прошлом было и есть в настоящем столько пытливых, смелых умов среди теоретиков и практиков мостостроения! Всех выдающихся людей в этой области техники всегда отличало стремление двигать вперед науку, теоретическую основу дела, открывать все новые и новые пути для практики.

И вдруг рядом со всем этим — штампованные, готовые на все случаи проекты… Такой подход к своей работе я считал унизительным для самих инженеров-проектировщиков.

Я же был всецело на стороне Проскурякова, который, например, проектируя в 1896 году самый большой мост через Енисей, смело, не считаясь с «традициями», применил новый способ расчета ферм с помощью так называемых инфлюэнтных линий. Это позволило выполнить проект на новой, более простой и научной основе. Фермы, предложенные Проскуряковым, с основной раскосной системой и дополнительными шпренгелями отличались большей, чем принято было до сих пор, высотой, а также большей длиной панелей, конструкция становилась более четкой для расчета и простой в изготовлении, для постройки моста расходовалось значительно меньше металла.

Была особая причина, по которой эти новшества Лавра Дмитриевича волновали меня вдвойне. Ведь тот же способ расчета ферм с помощью инфлюэнтных линий применил и я в своем дипломном проекте моста. Но там все осталось на бумаге, а Проскуряков первым в России дерзнул на практике ввести новую систему ферм и новый способ расчета, способ простой, практически удобный и вместе с тем наиболее научный[2].

Я остро завидовал в душе своему учителю, а пока продолжал проектировать шоссейные и городские мосты. Заказчикам, видимо, нравилось, что я стараюсь экономить металл и другие материалы, сократить сроки постройки и придать мостам красоту и оригинальность. И заказов ко мне поступало много. Для молодого инженера, через год после институтской скамьи, и эти заказы были успехом. Работа над ними давала известное удовлетворение, приносила опыт, в какой-то мере выдвигала и обеспечивала материально.

2

Мосты с фермами по типу енисейского завоевали признание, и по проектам Л. Д. Проскурякова в дальнейшие годы были построены крупные железнодорожные мосты через Оку у Каширы и Мурома, через Волгу у Ярославля, Симбирска и Казани, через Неман и Западный Буг, через Зею (на Амурской железной дороге), через Березовскую бухту на Кругобайкальской железной дороге, через Москву у Коломны, через Сейм у Конотопа и т. д. Последним значительным созданием моего учителя (он умер в 1926 году) был арочный мост через Волчье гирло Днепра в Кичкасе у нынешней плотины Днепрогэса.