Страница 28 из 59
Вторым шагом министра станет техническая модернизация военного флота. В Черчилле всегда сочеталось несовместимое — ярый консерватизм и революционная страсть ко всему новому и необычному. До конца своих дней Уинстон, подаривший миру службу разведки и танк, а также предсказавший создание атомной бомбы еще в 1925 году, так и будет пользоваться «луковицей» — карманными часами на золотой цепочке, шофера величать «кучером на козлах», а Стамбул и Иран навсегда останутся в его речах Константинополем и Персией.
В то время эксплуатация судов была слишком дорогой, к тому же они совершенно не соответствовали требованиям нового века. По личному указанию Черчилля начнется беспрецедентная модернизация боевого флота с заменой двенадцатидюймовых пушек на пятнадцатидюймовые, не имевшие до этого мировых аналогов. Столь резкий технический скачок потребует радикальной перестройки всей флотилии и создания новых суперлинкоров класса «дредноуты», которым предстоит сыграть решающую роль в морских баталиях Первой мировой.
Не скроется от внимания Черчилля и проблема топливного снабжения судов. Баки с углем весили слишком много, полностью лишая плавучие крепости необходимой маневренности и скорости. Уинстон предложит перевести все военные суда с угля на нефть. Для того же чтобы устранить всякую зависимость подачи топлива от иностранных держав, он убедит парламент установить финансовый контроль над Англо-персидской нефтяной компанией, инвестировав в нее два миллиона фунтов стерлингов. Вскоре англичане обзаведутся собственными нефтяными месторождениями, обнаруженными в Северном море.
Благодаря упорству Черчилля Военно-морской флот Его Величества окажется полностью готовым к безжалостным сражениям Первой мировой войны. Как замечали журналисты:
— Господь дал нам остров, Уинстон же снабдил нас флотом!
Самым же дальновидным начинанием первого лорда Адмиралтейства станет создание военно-морской авиации. Черчилль намного раньше других поверил в огромные военно-стратегические возможности использования авиации. На заседании высшего органа безопасности, Комитета имперской обороны, в феврале 1909 года Уинстон предложит связаться с мистером Райтом и заручиться его поддержкой при создании национальной авиации. [266]
Начиная с 1910 года Черчилль лично посещает ежегодные авиашоу в северном пригороде Лондона Хэндоне, знакомясь с первыми британскими авиаторами и внимательно изучая технические характеристики новой техники. 12 мая 1911 года первый лорд Адмиралтейства санкционирует первое учебное сбрасывание бомб. Под его руководством пилот Клод Грэхэм-Уайт успешно сбрасывает макет бомбы на участок поляны, изображающий корабль. Теперь морским офицерам будет о чем задуматься, ведь начиная с этого момента их плавучие крепости станут уязвимы не только с воды и суши, но и с воздуха.
Черчилль всегда был человеком дела. В начале 1912 года, во время визита на военную авиабазу в Истчерче, он неожиданно для всех попросит одного из пилотов дать ему начальные уроки пилотирования. Спустя годы он напишет: «Воздух очень опасная, ревнивая и слишком требовательная любовница. Посвятив себя ей однажды, многие оставались верными ей до конца, наступавшего, как правило, задолго до прихода старости». [267]
Сам же Уинстон, всегда привыкший принимать вызовы с открытым забралом, был не из тех, кого могла испугать «требовательная и ревнивая любовница». Первым пилотом, с которым Черчилль поднимется в воздух, станет двадцатитрехлетний Спенсер Грей, потомок герцога Грея, который провел в 1831—1832-х годах реформу избирательной системы в Великобритании. Позже Уинстон вспоминал, что сначала ему было немного не по себе, но, поднявшись в воздух, он испытал «счастливое ощущение полета».
«Я был немало удивлен, — напишет Черчилль в своем эссе „В воздухе", — когда, оторвавшись от земли, не испытал ожидаемого чувства головокружения. Несмотря на успешный взлет, мое воображение продолжало в самых подробных деталях рисовать картины крушения и аварии. По своему незнанию и невежеству я хотел, чтобы это произошло над какой-нибудь мягкой водной поверхностью. Но, несмотря на все мои страхи, наш первый полет прошел успешно». [268]
В дальнейшем Уинстон продолжит полеты, вызывая искреннее восхищение британских пилотов.
— Сейчас самолеты хрупки и ломки, но, поверьте мне, настанет день, когда они, став надежными, будут представлять огромную ценность для нашей страны, — заметит как-то Черчилль прославленному летчику Айвону Кортни, который выражал опасение, что член кабинета министров подвергнет себя риску. [269]
Черчилль будет одним из первых, кто станет использовать при управлении самолетом различные технические новинки. Как только разработают специальные наушники для общения между пилотами, Уинстон сразу же возьмет их на вооружение, хотя, как вспоминает Айвон Кортни, «пилоты старой закваски» больше полагались на остроту слуха и собственные голосовые связки.
Однажды увлечение всем новым едва не стоило ему жизни. В те годы приборы для определения воздушной скорости только стали вводиться и были далеки от совершенства. Неудивительно, что большинство пилотов больше доверяли собственному опыту и определяли скорость, глядя за борт. Уинстон же следил только за показаниями прибора, не обращая внимания на все остальное, и как-то настолько увлекся воздушным спидометром при заходе на посадку, что совершенно забыл сбавить скорость. Если бы не второй пилот, катастрофа была бы неминуема. [270]
В 1912–1913 годах Черчилль с воодушевлением берет уроки пилотирования, совершая порой до десяти вылетов в сутки. Много позже Уинстон будет вспоминать:
— Начав свою летную деятельность из чувства долга, восхищения и любопытства, я продолжил ее из-за того чистого счастья и удовольствия, которое она мне доставляла. [271]
Первый, с кем Черчилль поделится своими впечатлениями, станет его жена:
— Дорогая, мы провели сегодня необыкновенно веселый день в воздухе…
— Да, дорогой?
— Сначала мы отправились на военную авиабазу в Истчерч, где нашли дюжину самолетов. Мы все решили подняться в воздух…
— Да?
— Во время полета я пересек реку и отправился на другую авиабазу на острове Грейн — это было великолепное путешествие. На острове Грейн мы нашли еще целую кучу гидросамолетов, и все в превосходном состоянии…
— А как же обед?
— Прервавшись на обед, мы продолжили инспектирование гидросамолетов. Так что вечером я успел еще осмотреть судовые верфи в Ширнессе…
В этот же день Черчилль совершит свой первый полет на дирижабле и, понятно, не сможет не поделиться своим восторгом с любимым человеком:
— Клемми, а еще я летал на дирижабле. Это удивительное транспортное средство. Им так легко управлять, что мне даже в течение целого часа разрешили побыть первым пилотом. [272]
Хорошо зная своего супруга, Клементина улыбнется его мальчишескому задору и протянет Уинстону пепельницу. В который уже раз его брюки оказались испорчены из-за сигарного пепла.
Каким же учеником был Уинстон? «Очень проблемным», — считают современники.
— Он был хорош в воздухе, — замечает один из очевидцев, — но вызывал большие опасения во время взлета и посадки. [273]
Другие также вспоминают о его замедленной реакции и излишней эмоциональности.
— Черчилль слишком нетерпелив, чтобы быть настоящим пилотом, — утверждал полковник Тренчард, ставший впоследствии маршалом авиации. [274]
Уинстон терпеть не мог совершать ошибки, пытаясь тут же исправить любую промашку. Однажды во время неудачного приземления самолет так тряхнуло, что он чудом не свалился под движущиеся шасси. Присутствующий при полетах Кортни подумал, что после такого стресса министр вряд ли захочет еще раз подняться в воздух, но оказался неправ: едва приземлившись, Черчилль тут же отдал приказ о новом старте. [275]
266
Churchill Randolph S. Winston S. Churchill. V. II. P. 688.
267
Churchill Winston S. In the Air, Thoughts and Adventures. P. 134.
268
Churchill Winston S. Op. cit. P. 134.
269
Churchill Randolph S. Op. cit. V. II. P. 697.
270
Churchill Randolph S. Op. cit. V. II. P. 697–698.
271
Churchill Winston S. Op. cit. P. 135.
272
Письмо от 23 октября 1913 года. Soams M. Clementine and Winston. P. 78–79.
273
Sterling C. H. Churchill and Air Travel // Finest Hour, № 118.
274
Pelling H. Winston Churchill. P. 168.
275
Churchill Randolph S. Op. cit. V. II. P. 697.