Страница 59 из 74
Внедрение транспортных карт требует наличия согласований с перевозчиками, обязать которых принимать в качестве оплаты проезда транспортные карты в некоторых случаях достаточно проблемно. Проблема заключается в том, что в типовом договоре на обслуживание любого маршрута прописано, что перевозчик обязуется принимать в качестве оплаты проездные билеты, а не – транспортные или платежные карты. Таким образом, перевозчику навязывается приобретение дорогостоящего специального оборудования для списания поездок.
Сканирование транспортных карт с любым средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда не является фактом оплаты проезда.
Кроме того необходимо отметить, что параллельно с внедрением в регионах транспортных и платежных карт с «транспортным приложением», реализуется государственный проект «универсальной электронной карты». Внедрение «универсальной электронной карты» осуществляется в соответствии с Федеральный закон от 27 июля 2010 г. № 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», в котором даётся определение универсальной электронной карты, целей её создания и областей применения.
Данный проект состоит из трех основных составляющих. Первая — это процесс изготовления карты, размещение приложений, набор правил записи и использования этих приложений. Вторая составляющая — это операционные системы по выпуску и обслуживанию карты, эмиссии карты, системы финансового процессинга. Третья составляющая — инфраструктура использования карты, к которой относятся банкоматы и устройства самообслуживания банков. Субъекты Российской Федерации по данному закону отвечают за транспортные приложения, а также самостоятельно принимают решение о разработке дополнительных приложений. В связи с чем, существует опасность нестыковки в дальнейшем «универсальной карты» с транспортными и платежными картами, уже внедренными в регионах по трем из вышеперечисленных составляющих общегосударственного проекта.
Из вышеприведенного мониторинга российского транспортного законодательства следует, что именно понятие «билет» является правовой формой, подтверждающей факт заключения договора на перевозку пассажира. В данный договор входит оплата проезда (пассажир) и собственно сам проезд (перевозчик), и все это удостоверяет наличие билета. Письменной офертой в данном договоре являются Правила перевозки пассажиров, а акцептом - конклюдентные действия пассажира по покупке билета.
Необходимо отметить, что понятия «транспортная карта» и «транспортное приложение к платежной карте» относятся лишь к городскому пассажирскому транспорту. На железнодорожном и воздушном транспорте в определении факта оплаты проезда на данных видах транспорта фигурирует понятие «электронный билет».
Резюмируя вышесказанное можно сделать следующие выводы:
Бесконтактные технологии, позволяющие оплачивать проезд в общественном транспорте, удобны как для пассажиров, так и для транспортных компаний и их необходимо совершенствовать.
Перевозки пассажиров различными видами городского пассажирского транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, в которых понятие билета в настоящее время не «стыкуется» с понятием транспортной и платежной карт.
Основанием для возникновения прав и обязанностей сторон является покупка гражданином билета, приобретение которого означает заключение договора перевозки.
Сканирование транспортной карты с магнитной полосой, электронным чипом или другим средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда - не являются оплатой проезда.
Такие инструменты оплаты проезда как «транспортная карта» и платежная карта с «транспортным приложением» нельзя считать договором перевозки без соответствующих дополнений в транспортном законодательстве.
6.4. К вопросу о целесообразности внедрения зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене.
Первоначально систему зональной оплаты предполагала быть интегрированной с системой наземного транспорта. Однако, в связи с тем, что на наземном транспорте до сих пор полностью не автоматизирована система оплаты, и до сих пор не введен единый тариф, метрополитен, используя свое техническое преимущество, начал переход на зонную оплату проезда без учета систем наземного транспорта. С 2007 на станциях устанавливаются турникеты на выход и вторые кабины дежурных АКП.
Стремление к зонной оплате проезда объясняется стремлением получить больше выручки одной транспортной системой за счет других. В данном случае метрополитеном за счет наземного транспорта. Каждая новая станция — это дополнительные удобства для пассажиров: увеличивается средняя дальность поездки в метрополитене и сокращается — в наземном транспорте. Если раньше пассажир определенное количество времени ехал до станции метрополитена в наземном транспорте, то теперь он тратит меньше времени на поездку или добирается пешком. Таким образом, новая станция приносит снижение транспортных расходов для пассажира, уменьшение нагрузки на транспорт, осуществляющий транспортировку до метрополитена, и увеличивает издержки метрополитена в абсолютной величине и в расчете на одного пассажира.
При существующей тарифной политике, когда цена устанавливается на поездку вне зависимости от ее дальности, введение в эксплуатацию новых участков линий метрополитена не приносит новых доходов. Доходы от перевозки пассажиров перераспределяются между новыми станциями и близлежащими к ним. В результате увеличивается потребность в субсидировании. Для исключения данной ситуации возможны следующие дифференциации оплаты проезда:
В зависимости от времени поездки, когда установливается различная стоимость для поездок в часы пик, в рабочие дни во внепиковое время и в выходные.
От расстояния. Могут применяться различные тарифы для поездок на одну, две три зоны, внутри центральной зоны и тариф «весь метрополитен», позволяющий пассажиру перемешаться между зонами без каких-либо ограничений.
От количества поездок, когда стоимость одной поездки будет убывать в зависимости от их частоты, а также предлагается
В настоящее время есть только общая концепция зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене, которая выглядит следующим образом. Предлагается создать систему ценообразования в метрополитене, при которой вместо ранее существующих восьми видов многоразовых билетов метро вводится один билет с пополняемым ресурсом (электронный кошелек) с разными видами тарифов.
Пассажир будет прикладывать карту к считывающему устройству при входе и при выходе из метро. Для совершения поездки ресурс билета должен обеспечивать оплату по максимальному маршруту. Деньги за поездку будут списываться с карты при выходе. В случае, если на карте недостаточно средств для выхода, перед турникетом должны стоять автоматы для пополнения карт. Если все-таки не пополнять карту, то придется возвратиться в зону оплаченной поездки и там выйти из метро.
Прорабатывались разные варианты, предлагалось взимать плату с пассажиров в зависимости от времени, проведённого в метро, от расстояния, от количества станций. Остановились на том, что для Петербургского метрополитена оптимально использование зонной концентрической системы. Система из трех концентрических зон наиболее гибкая, соответствует топологии города имеет в мировой практике многочисленные аналоги, наглядна и проста для пассажиров. Первая зона — центр города и наиболее загруженные пересадочные станции метрополитена; вторая — в основном промышленные районы; третья зона — главным образом спальные районы.
Сохраняются все виды льготных единых проездных билетов (школьники, студенты, пенсионеры). Жетон используется как билет на разовую поездку по маршруту «весь метрополитен».