Страница 56 из 74
3 вида именных билеты для учащихся и студентов;
7 видов билетов метро.
Таким образом, предлагаемая нами реформа сводится к рыночному определению тарифа и индексации на его основе, оставшейся части билетов длительного пользования. Планирование продаж ЕПБ, в том числе сезонные скидки, необходимо осуществлять, основываясь на маркетинговых исследованиях.
6.2. О возможности применения системы динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте
Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что транспортная система городов стала менее управляемой и более затратной, что привело к кризису городского пассажирского транспорта (ГПТ), который характеризуется падением пассажирооборота, старением и сокращением автопарка, снижением организации и координации перевозок, ухудшением технико-экономических и финансовых показателей. На первый план проблем выдвигается весь спектр вопросов, касающихся улучшения его финансирования, основными из которых являются тарифы на проезд и их ценообразование.
Монетизация льгот по проезду не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования, он остается убыточным и по-прежнему зависит от социальной политики, проводимой местными органами власти
Анализ расходов региональных и местных бюджетов на пассажирский транспортный комплекс свидетельствует о нехватке региональных бюджетных средств для обеспечения рентабельной работы перевозчиков в условиях регулируемых тарифов. В связи с чем, целесообразно если не отменить то, по крайней мере, существенно ослабить государственный контроль за тарифами на перевозки пассажирским транспортом в соответствующих видах сообщений.
Одним из таких направлений может стать внедрение элементов динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, которое например, ОАО РЖД внедряет с 2012г. и которое заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета, наполненности поезда и сезона, что дает возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам.
Но прежде чем приступить к исследованию возможности использования динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, следует разграничить области использования, таких понятий как цена и тариф на перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом. Данные понятия применительно к субсидируемым перевозкам данные понятия не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами 1-3
Ц = Т+С (1)
Т = Ц-С (2)
Ц = Т, если С = 0 (3)
где: Т - тариф на перевозку пассажира;
Ц - цена услуги перевозки пассажира;
С - субсидия бюджетов различных уровней на перевозку пассажира.
Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ является частным случаем цены услуги перевозки и эти величины равны только в том случае, когда отсутствует субсидирование перевозки бюджетами различных уровней.
В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и использовать понятие цены перевозки.
Существуют две основные теории цены. По мнению сторонников одной теории, цена товара выражает его стоимость. Сторонники другой теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности [4].
Отсюда цена услуги перевозки, как и любого другого товара, является денежным выражением стоимости этой услуги или товара.
Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка городских пассажирских перевозок, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение.
До перехода к рыночной экономике в СССР по затратному принципу ценообразования строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Например рентабельность перевозок различных видов грузов и пассажиров по железной дороге, составляла от –10 до +50 % затрат на перевозку. Аналогичную картину рентабельности, но уже при фиксированном тарифе, можно было наблюдать и для перевозок на различных маршрутах городского пассажирского транспорта.
Переход к рыночной экономике потребовал новых методов, принципов и подходов к ценообразованию и формированию модели цены, которые коренным образом отличаются от принципов построения цен в централизованной экономике. Объяснением для формирования цен в рыночной экономике было найдено в маржиналистской теории, в которой основой для ценообразования являются предложение и спрос. Принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, за чертой которого предприятию становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления. В хозяйственной жизни взаимосвязи и взаимозависимости между различными функциями цены бывают значительно более сложными и многообразными, что должно стать объектом исследования маркетинговых служб предприятий и администрации города
По мере становления рыночных структур и развития конкуренции, повышение цен должно обусловливаться только улучшением качества и расширением ассортимента товаров. С развитием рыночных отношений, функция сбалансирования спроса и предложения, свободного предпринимательства и конкуренции как экономическая функция цены будет все более усиливаться и со временем станет доминирующей при формировании цен на перевозку.
Одним из современных подходов является переход от фиксированного ценообразования к динамическому. Новизна данного подхода заключается в интеграции ценообразования и маркетинга, когда перевозчики сначала исследуют возможности, а затем предлагают специальные цены услуг перевозки, для индивидуальных пассажиров или их групп для определенного времени. Происходит смена нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.
Это изменение произошло в значительной степени из-за развития связей в экономике с помощью Интернета, позволяющего пассажирам как покупателям услуг перевозки быстро и легко сравнивать цены, выбирая лучшую позицию для заключения сделки. Эта технология позволяет перевозчикам собирать детализированные данные о привычках и предпочтениях пассажиров, даже рассчитать максимально допустимую стоимость поездки, приводя в соответствие спрос и предложение на нужном уровне качества.
Динамическое ценообразование - это динамическое регулирование цен для пассажиров в зависимости от ценности, которую они приписывают услуге перевозки. В литературе можно встретить несколько альтернативных терминов, таких как гибкое ценообразование и настраиваемое ценообразование, которые используются для описания динамического ценообразования, которое называется.
Динамическое ценообразование включает два аспекта: ценовая дисперсия и ценовая дискриминация. Ценовая дисперсия может быть пространственной или временной. В пространственной ценовой дисперсии несколько перевозчиков могут предлагать услугу перевозки по различным ценам. Во временной ценовой дисперсии данный перевозчик изменяет цену перевозки в течение определенного времени в зависимости от времени продажи.
Другой аспект динамического ценообразования - отличительное ценообразование или ценовая дискриминация, где различные цены назначают различным пассажирам или группам пассажиров для одного и того же маршрута.
Выделяют три типа ценовой дискриминации:
Первый тип, когда перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, и эти цены могут отличаться для разных людей. В этом случае каждая единица услуги будет продана тому пассажиру, который оценивает ее наиболее высоко, по максимальной цене, которую этот пассажир готов заплатить за услугу. Если перевозчик владеет достаточной информацией, которая определяет максимальную готовность заплатить для каждого пассажира, этот тип дискриминации способен помочь привлечь всех пассажиров целевого сегмента рынка перевозок.