Страница 48 из 74
4.
Копылова Е.В., Куликова Е.Б. Логистика - перспективное направление развития пассажирских перевозок. // Железнодорожный транспорт. 2010. №3. С. 61-64
5.
Чеботаев А. А. Геотранспортные ресурсы России. - М.:Экономика. 2007. С. 295.
6.
Комитет по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. «Аналитические материалы к разработке стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года». Санкт-Петербург, декабрь 2013 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spbstrategy2030.ru (дата обращения 10.01.2014).
7.
Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореферат. канд. экон. наук. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 2000. 18 с.
8.
Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2008. 143 с.
9.
Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте» // Официальный сервер Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: (дата обращения 10.01.2014).
10.
Мыльник В.В., Титаренко Б.П., Волочиенко В.А. Системы управления: Учебное пособие. — М.: Экономика и финансы, 2002.
11.
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года».
12.
Постановление 29 пленарного заседания Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге от 31.10.2007 №29-8.
13.
Ваксман С.А. Транспортные системы городов: что сделано и не сделано за 20 лет //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. /Материалы IX Международной (двенадцатой екатеринбургской научно-практической конференции 16-17 июня 2003 года). – Екатеринбург: издательство АМБ, 2003. с.108-113.
14.
Российская газета [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/2012/07/03/zaycev-site-anons.html
15.
Е.М. Лобанов «ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 2005
16.
Семенов С.А. « Методы сбора транспортной информации и принятия решений при создании новых дорог и систем общественного транспорта: европейский опыт» Отраслевая секция «Транспорт ЕврАзЭС: взгляд в будущее» / в рамках Международного конгресса «ЕврАзЭС – Деловая Америка» Москва, 21-22 сентября 2004 г.
17.
Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/wps/wcm/co
18.
Базельцев А.В., Байтулаев А.М., Ефименко Д.Б. Использование навигационной информации о динамике транспортных потоков в оперативном диспетчерском управлении городским пассажирским транспортом //Автотранспортное предприятие.– 2010. №12. с. 15–18.
19.
Ружило А.А., Власов В.М., Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуациях на городских и пригородных перевозках г. Новокузнецка//Актуальные проблемы организации и управления автомобильными перевозками. Сборник научных трудов МАДИ - М.: МАДИ, 2002.
20.
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 ноября 2011 года N 1603 О программе "Целевая программа "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года".
Глава 6. Оплата проезда на городском пассажирском транспорте
6.1.Тарифная политика и модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта
Подходы к организации и финансированию общественного транспорта во всем мире постоянно пересматриваются и совершенствуются. Например, до начала 70-х годов автобусные пассажирские перевозки на западе являлись прибыльным бизнесом, предоставляющим возможность работать на условиях полной самоокупаемости. Как и любое коммерческое предприятие, автобусные компании стремились обеспечить, по меньшей мере, локальную монополию на рынке, поэтому основной объем перевозок выполнялся относительно небольшим числом крупных автобусных компаний. Нередко такие компании являлись собственностью городской администрации или государства. Конкуренция между автобусными компаниями была крайне незначительна, что полностью отвечало принципам государственного регулирования работы общественного транспорта того времени. При этом с целью сохранения своей монополии автобусные компании соглашались обслуживать даже убыточные маршруты, субсидируя их за счет прибыли, получаемой на других маршрутах.
Однако в 70-х годах финансовое положение автобусных компаний стало стремительно ухудшаться по мере роста численности частных легковых автомобилей у населения. Автомобилизация привела к сокращению пассажиропотоков и росту числа убыточных маршрутов. Автобусные компании попали в своеобразные “тиски”. Решение проблемы убыточности с помощью повышения цен приводит к дальнейшему сокращению пассажиропотока и еще большим финансовым потерям. Стремление же ликвидировать убыточные маршруты наталкивалось на сопротивление местных органов власти, озабоченных проблемой доступности общественного транспорта для малообеспеченных слоев населения.
С ростом числа транспортных средств снижается скорость движения и поездки на работу общественным транспортом становятся чрезмерно длительными и дорогостоящими.
Например, двадцать процентов рабочих, проживающих в Мехико, ежедневно проводят в пути на работу и с работы более трех часов, а 10 процентов тратят на дорогу более пяти часов. Города все больше втягиваются в мировую торговлю. Это значит, что благосостояние жителей все больше зависит от способности города оставаться конкурентоспособным в масштабах мировой экономики. Важным компонентом конкурентоспособности городов является качество городских транспортных систем. Таким образом, городской транспорт играет двоякую роль, одновременно являясь средством увеличения городских доходов и средством защиты и удовлетворения интересов самых бедных слоев городского населения. В мировой практике предлагаются различные пути выхода из сложившейся ситуации:
Так одна философская школа считает, что деловая активность должна быть выведена из мегаполисов, а новое развитие должно быть сконцентрировано в средних городах. Другая философская школа возлагает надежды на планирование и создание достаточной разветвленной и хорошо структурированной улично-дорожной сети по мере роста городов. На самом деле, именно сочетание планирования землепользования и планирования развития транспорта обеспечит городу высокую мобильность при высоком качестве городской жизни.
Исходя из стратегии формирования рынка пассажирских услуг и необходимости формирования равных условий для операторов – перевозчиков различных форм собственности в тактическом плане первоочередной задачей является поиск подходов, обеспечивающих равенство в сфере транспортных услуг для операторов различных форм собственности. Что касается развития, то однозначно необходимо признать принятие необходимости инвестиционной составляющей в тарифе на транспортные услуги.
На переходный период, из-за отсутствия достаточных финансовых ресурсов для приобретения подвижного состава и инфраструктуры у операторов - перевозчиков, работающих на рынке транспортных услуг, целесообразно иметь компанию, которая бы осуществляла сдачу в аренду имущественного комплекса (инфраструктуру подвижной состав) операторами - перевозчиками участниками рынка. Речь идёт об подконтрольном администрации города учреждении по управлению имущественным комплексом городского пассажирского транспорта. Необходимость такого управления очевидна т.к. с точки зрения управляемости такая инфраструктура как конечные станции, путевое хозяйство и контактная сеть, линейные сооружения, находятся в собственности администрации города.
Рассмотрим существующие в российской экономике модели финансирования транспортных услуг, условно дав им обозначение «А», «Б» и «В».