Страница 31 из 74
США
– концессии
Швеция, Нидерланды
Особенности налогообложения
– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ
Франция
– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом
США
налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.
США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.
Особенности финансирования из бюджета
Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними
Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны
– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств
США
– поддержка государством инвестиций в ГПТ
Европа
Субсидирования ГПТ из бюджета
Люксембург, Рим, Берлин, Вена, Хельсинки, Стокгольм, Париж, Мадрид, Лиссабон, Копенгаген, Осло.
Данные таблицы свидетельствуют о многообразии систем регулирования пассажирского транспорта, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки и что самое главное определяется степенью доступности финансовых ресурсов для транспорта. С отказом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта, как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме.
Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для городского бюджета. Но при нулевом тарифе (бесплатном проезде) убыток наименьший.
Но поскольку реализация данной стратегии имеет, как сторонников, так и противников, возможным решением проблемы могло быть принятие «Стратегии мобильности», которая определила бы поэтапный переход на бесплатный проезд. Например, на первом этапе только для наземного транспорта или отдельного его вида, или ввода в городе «бесплатных зон» проезда для «заторобразующих» участков улично-дорожной сети, или время бесплатного проезда, например в часы пик .И уже на основании полученных данных принять окончательное решение
4.6.
Неудачная геометрическая структура дорожной сети Санкт-Петербурга является следствием топологической организации городского пространства. Основные причины общей неэффективности наземного общественного транспорта заключаются в том, наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт неэффективным. Ниже, на рисунках, приведены карты современного притяжения пассажиропотоков [9].
Карта расположения бизнес-центров
Карта расположения торгово-развлекательных центров
Карта расположения музеев и галерей
Внешний транспортный комплекс
Рис.4,5 карты современного притяжения пассажиропотоков.
В сложившихся условиях, возникает потребность в модернизации всей транспортной системы города. Благодаря чему становится актуальным поиск новых решений по усовершенствованию, как всей системы в целом, так и каждого ее элемента.
Одним из путей решения данной проблемы могло бы стать создание трехуровневой транспортной системы, обеспечивающей сообщения между районами города и историко-культурным центром, посредством трансформации плоскостной дорожно-уличной сети города в разноуровневую полифункциональную структуру. Прелагаемая система имеет следующие уровни:
Нижний уровень которой обеспечивает транзитное движение под центром города.
Верхний уровень формируется сетью нового надземного общественно-индивидуального, городского скоростного транспорта (PRT).
Средний уровень остается зоной функционирования экологически чистого общественного наземного транспорта, включает в себя новые пешеходно - рекреационные и зеленые зоны, велосипедные трассы.
Новая схема движения общественного и индивидуального транспорта решает задачу обеспечения хордовых связей внутри города, не завязанных на центр, по принципу все городские оси не должны пересекаться в одной точке.
Образует транспортно-пересадочные узлы, являющиеся точками притяжения/отталкивания, вокруг которых формируются новые эпицентры городской активности.
Список использованных источников:
URL: http: // www.dni.ru/auto/2009/1/16/157218.html, дата обращения 09.12.2014
URL: , дата обращения 09.12.2014
URL: http: // www , дата обращения 09.12.2014
Феклин Е. В. Совершенствование механизмов формирования тарифов и распределения дотаций при перевозках льготных пассажиров на городском пассажирском транспорте. Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета.- Ставрополь Сев. Кав. ГТУ, 2008
Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, утвержденной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44
Аудит эффективности использования выделенных бюджетных ассигнований городскому пассажирскому транспорту за период с 2003 по 2008 год:аналит. иссл./авт.составитель С.Р. Тажетдинов и др.СПб.: Издательский дом «Русский остров», 2010
URL: http: // www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens
Ерихов М.М. Калашникова И.В. Тажетдинов С.Р. Российская практика управления и финансирования городского пассажирского транспорта в свете зарубежного опыта
URL: . html, дата обращения 09.12.2014:
Глава 5 Управление городским пассажирским транспортом
5.1.Модели и функции системы муниципального управления ГПТ
Многие авторы отмечают необходимость государственного управления системой ГПТ, поскольку его услуги приносят экономический эффект не столько внутри этой отрасли, сколько в других сферах жизнедеятельности общества. С одной стороны, ясно, что государственное управление в системе ГПТ необходимо, поскольку она является стратегической областью деятельности. При этом учитываются следующие направления регулирования:
-контроль деятельности транспортных предприятий-монополистов;
-контроль и во многих случаях ограничение уровня транспортных тарифов;
-введение и контроль единых норм, стандартов и правил в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единых технических стандартов.
С другой стороны, чем выше уровень развития ГПТ, тем очевиднее, что при ограниченности бюджетных ресурсов многие задачи могут эффективно решаться посредством привлечения частного капитала.
В зависимости от уровня государственного управления и степени развития рыночных отношений выделяют три базовых экономических модели организации ГПТ.
Административная модель. Особенностью этой модели является преимущественное использование административных рычагов управления ГПТ.
2. Свободный рынок. Характеризуется преобладанием рыночных механизмов регулирования ГПТ. Участие городской власти в управлении общественным транспортом ограничивается только контролем технического состояния подвижного состава и квалификации водителей. Все вопросы, связанные с определением маршрутов, расписаний движения, видами используемых транспортных средств, установкой тарифов и т.п., решаются непосредственно транспортными предприятиями и частными перевозчиками. Свободный рынок – среда, в которой нет ограничений по предоставлению транспортных услуг в городе, кроме соблюдения законов страны. Эти законы обычно касаются определенного лицензирования: транспортные средства должны быть оборудованы для перевозки пассажиров, безопасны и экологически приемлемы. Такая система распространена в городах многих развивающихся стран.