Страница 8 из 44
Конвой не был атакован, но, тем не менее, адмирал решил во что бы то ни стало положить конец всем этим беспорядкам. Свое обещание он сдержал, и в дальнейшем от этого во многом зависела наша победа.
Вернувшись в марте 1941 года в Ливерпуль, я узнал о своем новом назначении. В дальнейшем мне предстояло командовать старым, потрепанным эскадренным миноносцем «Уокер», который участвовал в морских сражениях еще в первую мировую войну. Для меня это было тяжелым ударом. Команда «Хесперус» и я многое пережили вместе. Непрерывные воздушные атаки в период норвежской операции и необыкновенно суровая зима в Атлантике сплотили нас. И теперь мне было очень тяжело расставаться с командой «Хесперус».
Тогда я еще не знал, что через восемнадцать месяцев я снова вернусь на «Хесперус» и вместе с ним буду переживать волнующие моменты встреч с противником, над которым уже нависла угроза поражения.
Старый «Уокер» и незнакомую мне команду я принял с тяжелым чувством. «Уокер» был сильно поврежден, и ему только что приварили новую носовую часть. Подобные операции не всегда бывают успешны, и я не мог питать к «Уокер» большого доверия.
Однако мои дела были не так уж плохи. В скором времени мне было также приказано принять командование одной из вновь сформированных эскортных групп. Моей задачей было сколотить боеспособный отряд и принять участие в охранении атлантических конвоев. Это рождало надежду на встречу с противником, а когда команда «Уокер» превратилась в сплоченный коллектив, имеющий значительный боевой опыт, ко мне вернулась прежняя уверенность.
Офицер, с которым мы обменялись кораблями, был мой старый друг, также капитан 3 ранга, Тейт — отважный офицер и прекрасный человек. Впоследствии он как командир стал широко известен на Атлантике. Тейт погиб во время жестокой схватки с противником.
В процессе передачи кораблей, которая, как нам показалось, заняла не так много времени, мы должны были проверить секретную документацию, отчитаться в корабельных запасах. Несколько позже мы стали посещать конвойные совещания, а также перечитывать походные наставления и наставления по конвойной службе.
Несмотря на некоторую задержку, уже в начале марта я вывел «Уокер» из Гладстон-Докс вниз по реке Мереей на протраленный фарватер, на котором уже формировался растянувшийся до Ирландского моря конвой.
Первые дни в охранении всегда полны забот для командира эскорта. Необходимо проверить по списку от сорока до восьмидесяти судов; неизбежно появляющиеся отстающие суда, которые не могут поддерживать намеченную скорость хода, следует заставить идти быстрее или отправить их обратно ожидать более тихоходного конвоя; одно или два судна обычно всегда потерпят крупную или малую аварию; в этом случае нужно решить, оставить ли эти суда на месте в расчете на их присоединение через приемлемый промежуток времени, выделить ли корабль для их охранения или же следует отправить их обратно в гавань для ремонта,
В течение всего этого начального периода командир эскорта почти не имеет возможности хотя бы на час сойти с мостика. Меняются вахтенные, день сменяет ночь, но командир эскорта и старшина-сигнальщик неизменно стоят на своих постах, решая множество проблем, касающихся налаживания нормального движения конвоя.
Теперь следует остановиться на взаимоотношениях между коммодором конвоя и командиром эскорта. Коммодоры океанских конвоев обычно назначались из числа адмиралов в отставке или старших офицеров, отозванных из торгового флота, которым давали временное звание коммодора военно-морского резерва. С небольшим штатом связистов коммодор располагался на корабле, который на данном переходе считался флагманским. В обязанности коммодора входило обеспечение внутренней дисциплины конвоя, а также безопасности плавания и маневрирования конвоя в целом. Он также должен был по требованию старшего офицера эскорта принять меры по уклонению судов от атаки противника.
Теоретически командир эскорта нес ответственность лишь за оборону конвоя в случае нападения противника. Тем не менее разграничить сферы ответственности коммодора и командира эскорта было почти невозможно. Например, плохое затемнение судов в конвое являлось нарушением внутренней дисциплины, и если строго придерживаться правил, это должен был устранять по просьбе коммодора командир эскорта, посылая к плохо затемненному судну корабль с целью заставить его затемниться. Но в действительности, в связи с тем, что незатемненный транспорт подвергал угрозе нападения противника весь конвой, любой эскортный корабль, обнаружив подобное нарушение дисциплины, «расправлялся» с нарушителем на месте, не обращаясь к коммодору.
Коммодоры имели более высокие звания по сравнению с командирами эскорта, и если бы они держали себя заносчиво и требовали соблюдения буквы закона в вопросах распределения обязанностей, это могло бы вызвать различные трения. Но, к счастью, коммодоры держались исключительно корректно и всегда с должным вниманием относились к предложениям командиров эскорта, которые, как они прекрасно понимали, всегда были лучше информированы об общей обстановке. Дело в том, что коммодоры имели ограниченные возможности поддержания связи по радио.
В наставлении по конвойной службе имелся довольно странный параграф, который возлагал конечную ответственность за безопасность конвоя в целом на командира эскорта. Я, правда, лишь однажды воспользовался им — когда разошелся во мнениях с коммодором.
В упомянутом случае группа судов, которые я эскортировал, в условиях штормовой погоды приближалась к водам метрополии. Во время перехода я получил радиограмму с сообщением места и курса конвоя, который шел нам навстречу, и если бы мы продолжали идти прежним курсом, мы обязательно встретились бы с ним, а этого необходимо было избежать любой ценой. Я знал точное место конвоя, так как моему штурману утром удалось определиться. Однако коммодор предпочитал верить штурману своего флагманского корабля, который рассчитал счислимое место, и это было единственное, что он мог предложить. В конечном счете коммодор отказался принять мое предложение. После этого мы обменялись серией язвительных сигналов, и в конце концов разозлившемуся коммодору пришлось признать свое поражение.
Этот инцидент был единственным. Вообще же наши отношения с коммодорами строились на взаимном уважении. Наша страна многим обязана этим доблестным людям, которые, несмотря на преклонный возраст, возвратились во флот, чтобы, используя свой опыт и знания, вновь сколачивать и охранять конвои, безупречно державшие строй.
До выхода из Ирландского моря в Атлантический океан конвой обычно двигался двумя кильватерными колоннами, которые нередко растягивались более чем на десять миль, до тех пор, пока суда не разбирались и не начинали удерживать свои места на определенной дистанции от передних мателотов.
Тем временем проверялись световая сигнализация и радиосвязь, проводились тренировки орудийных расчетов и другие приготовления. В это время корабли эскорта непрерывно ходили вокруг конвоя. С рассвета до сумерек непрерывно трещали створки сигнальных прожекторов. Несколько позже слышалось лишь приглушенное щелканье створок затемненных ночных фонарей. Мои связисты старшина сигнальщик и два сигнальщика, — казалось, никогда не спали, так как от них зависело очень многое.
Плохая видимость и неспокойное море увеличивают трудности сортировки большого числа судов и повышают ответственность, лежащую на командире эскорта. Следует напомнить, что он не имел радиолокаторов, а все суда были полностью затемнены. Использование отличительных и ходовых огней было запрещено по вполне понятным причинам.
После того как корабли эскорта выйдут в океан, коммодор выстраивает конвой в одиннадцать или двенадцать колонн, которые покрывают площадь около шести миль в ширину и двух миль в глубину. Затем командир эскорта располагает около десятка своих кораблей по окружности вокруг конвоя в трех — пяти милях от него. Длина этой окружности составляет около 45 миль, и поэтому корабли эскорта обычно находятся друг от друга приблизительно в восьми милях.