Истребители

Во второй половине сентября войска фронта получали пополнение живой силой, артиллерией, танками, боеприпасами, горючим и всеми видами довольствия. Этот подготовительный период имел огромное значение для них: предстояло взламывать оборону не где-нибудь, а в Восточной Пруссии. Основными железнодорожными станциями, где шла выгрузка пополнения и техники, были Каунас и Вильнюс. В особенности — Вильнюс. Частично выгрузка шла и на промежуточных станциях — там, где была восстановлена железная дорога. Воздушная разведка противника и, конечно, его агентура, которой в те дни хватало в наших тылах, точно установили основные пункты выгрузки, интенсивность работ, характер грузов и т. п. Днем мы не позволяли противнику бомбить станции, но гитлеровцы начали производить методичные налеты в темное время суток. Бомбили с горизонтального полета с высот 2–3 тысячи метров одиночными самолетами Хе-111, До-215, До-217, Ю-88. Самолеты шли с небольшим временным интервалом, подсвечивали цель серией осветительных авиабомб, а потом на станции начинались пожары, и следующим волнам самолетов бомбить уже было легче.

Били по целям они довольно точно. Станции были прикрыты зенитной артиллерией малого и среднего калибра, эффективность которой в отражении ночных налетов была невысокой. Гитлеровцы это почувствовали и стали бомбить интенсивнее. Все это приводило к потерям, растягивало сроки сосредоточения резервов, а Ставка, как и положено, требовала их сокращать. Ночные бомбежки вызывали, кроме того, ненужную нервозность.

20 сентября 240-я авиадивизия была переброшена под Алитус, а 30 сентября — под Каунас. Маршрут полетов немецких самолетов, взлетавших с аэродромов Восточной Пруссии, проходил вдоль железной дороги Гумбиннен — Кибартай — Каунас — Вильнюс, то есть вблизи аэродромов базирования полков нашей дивизии. Именно в этот период позвонил командующий воздушной армией и приказал организовать борьбу с немецкими бомбардировщиками, действующими в темное время суток.

Задача была крайне сложная. Истребителей, подготовленных для ночных полетов, в соединении не было. Не было ночных стартов на аэродромах, посадочных и [308] зенитных прожекторов, без которых боевые действия ночью неэффективны и бесцельны, радиолокаторов, как известно, у нас не было.

Все это я единым духом выпалил в телефонную трубку и замолчал.

Я хорошо знал манеру Т. Т. Хрюкина разговаривать с подчиненными. При постановке боевых задач, какими бы сложными они ни были, командующий возражений от подчиненных не терпел. Что, собственно, я хотел объяснить? Что наша истребительная авиация, как, впрочем, и немецкая, ночью боевых действий не ведет? Что мы — летчики-истребители — в массе своей к ночным полетам не готовились в ходе войны? Что у нас не было даже ночных стартов и положенного оборудования? Что вероятность обнаружения ночью одиночного бомбардировщика чрезвычайно мала? Кому я это объясняю — Т. Т. Хрюкину? Одному из лучших командующих воздушными армиями в наших ВВС? Да он все это знает и без моих объяснений! Знает и все-таки ставит задачу: значит, иного выхода не видит.

Все это моментально промелькнуло в мыслях, едва я выпалил свои соображения. И, конечно, приготовился услышать суровое внушение, я уже понял, что заслужил это. Но Тимофей Тимофеевич, выдержав паузу, спокойно произнес, словно не слышал моего объяснения:

— А ты все-таки подумай. Может, что-нибудь и сделаем... — И повесил трубку.

В который раз командующий вызвал во мне чувство огромного уважения. Он был не только талантливым военачальником, но и тонким воспитателем. Последней фразой: «Может, что-нибудь и сделаем...» — он как бы убрал различия между нами перед важностью и необычностью предстоящего дела. Тут было ясное понимание и всей сложности задачи, и моего состояния, потому сам по себе приказ превращался как бы в личную просьбу. Я уже успел заметить, что, когда Т. Т. Хрюкин ставил перед командирами иной раз сверхтрудные задачи, то он высказывал их не в приказной форме, а в виде личной просьбы. И это действовало сильнее, чем самый категоричный приказ.

Короче говоря, после телефонного разговора с командующим я уже думал о том, что если он поручил это нашей дивизии, значит, уверен в том, что мы справимся. Некоторое время я размышлял, с чего начать. До наступления темноты надо было все организовать. [309]

Первым делом, хотя и знал, что рассчитывать не на что, позвонил начальнику нашего района авиационного базирования (РАБа, как мы говорили) и спросил, есть ли где-нибудь в частях ночные старты и посадочные прожекторы. Сразу получил ожидаемый ответ: нет. Единственный ночной старт с трудом был собран для бомбардировщиков 6-й гвардейской авиадивизии, которая действовала и ночью. Однако, пообещал начальник РАБа, он сейчас выяснит, что имеется в других тыловых частях воздушной армии, и немедленно сообщит мне. Тут же я попросил его собрать, а если потребуется — изготовить из железа 50 коробок размером 60X60 и глубиной 10 сантиметров: в коробках будет гореть ветошь, пропитанная мазутом. И обязательно изготовить крышки к этим коробкам, чтобы костры можно было немедленно погасить. Их требуется сделать быстро и доставить на аэродром 133-го гвардейского авиаполка. Кроме того, сказал я, необходимо перегнать туда не менее пяти автомашин «студебеккер», имеющих сильные фары — будем их использовать вместо посадочных прожекторов. Для изготовления коробок можно использовать наши дивизионные мастерские, я немедленно дам об этом указания инженер-полковнику Н. В. Корчагину. Начальник РАБа ответил:

— Принимаю к срочному исполнению.

133-й гвардейский авиаполк был мною назван не случайно. Он был расположен ближе других по отношению к ночной трассе полета немецких бомбардировщиков, имел аэродром с открытыми подходами для захода на посадку, что в данной ситуации имело большое значение. Летчики были хорошо подготовлены. Когда-то, осенью сорок первого года, этому полку уже ставили аналогичную задачу, но об этом мало кто знал: из прежнего состава, с которым я начинал воевать в части, летчиков осталось маловато. Что же касается тех давних ночных полетов, то тогда выполнял их я один: больше в полку ночью никто не летал.

Я позвонил командиру полка майору А. В. Осипову, сказал, что выезжаю, и приказал собрать весь летный, инженерный состав и руководство батальоном аэродромного обслуживания. Начальнику штаба дивизии дал указание: если будут новые боевые задачи — ставить их 86-му гвардейскому и 900-му истребительным полкам, а 133-й гвардейский не трогать.

К моему прибытию в 133-м все были в сборе. [310]

— Сегодня с наступлением темноты, — поставил я задачу, — полку быть готовым к боевым действиям ночью по отражению налетов бомбардировщиков противника, действующих по железнодорожным станциям выгрузки на участке Каунас — Вильнюс.

На случай, если тыловые части не успеют вовремя сделать коробки, я приказал командиру БАО и инженеру полка инженер-капитану И. П. Верхотурову подготовить ночной старт. Суть других распоряжений: поскольку посадочных прожекторов нет, расположить костры на расстоянии 25 метров один от другого; при отсутствии коробок иметь куски старого железа и крышки для тушения; зажигать и тушить костры по команде, чтобы противник не обнаружил ночной старт; в начале полосы расположить 5–6 грузовиков с дальним светом; продумать и организовать все остальное для обеспечения ночных полетов. О готовности доложить.

После этого я побеседовал с летчиками. Собственно, это была даже не беседа, а инструктаж, на котором я дал ряд необходимых рекомендаций и указаний, тот минимум сведений о ночных полетах, без которого просто нельзя летать.

Для того чтобы современный читатель мог понять, какую сложность представляли в то время ночные полеты, поиск и атака противника, я перечислю некоторые важные моменты, на которые я обратил внимание летчиков.

Искать противника в ночном небе необходимо по еле заметным выхлопам из патрубков двигателей. При перехвате навигационные огни всегда выключать, включать только по команде руководителя полетов или станции наведения. Для полной адаптации зрения в темноте освещение кабины необходимо выключить полностью. Оружие зарядить только трассирующими снарядами и патронами. При обнаружении противника огонь открывать с дистанции 50–100 метров одновременно из всех огневых точек и длинными очередями, поскольку на повторную атаку рассчитывать нельзя: при стрельбе трассирующим боезапасом вспышки ослепляют летчика, после чего нужно время на адаптацию зрения, а бомбардировщик за это время уходит.