Страница 20 из 56
Но долго митинговать некогда. Командир полка подполковник И. К. Бровко ставит уже боевую задачу, и вечером мы взлетаем для очередного бомбового удара по железнодорожной станции и центральной базе снабжения неприятельских войск на этом направлении - по Карачеву. [82]
Под постоянным воздействием нашего полка в это время находились также железнодорожные узлы в Орле и Брянске.
Вынужденная посадка
Весной 1942 года была сильная распутица. Наш аэродром окончательно развезло. Из-за этого в апреле полк перебазировался на другой аэродром, где была бетонированная взлетно-посадочная полоса, которую уже при нас очищали от снега почти все мобилизованные для этого жители города, в основном женщины, подростки. Это было сделано за одни сутки, и наши боевые действия продолжались.
С этого аэродрома полк вел боевые действия весь апрель 1942 года, до конца распутицы. Основными объектами нашего удара в то время были железнодорожные узлы и мосты - противник перевозил на восток живую силу и технику, готовясь, как мы потом узнали, к летней наступательной операции на этом направлении.
В этом боевом вылете мы должны были уничтожить железнодорожный мост через Днепр возле города Кременчуга. Нам подвешиваются на этот раз специальные, мостовые бомбы (МАБы). Это обычные фугаски, к хвостовой части которых прочно прикреплены толстые тросы с крючками на конце. Крючками бомба зацепляется за фермы моста, и мост должен взорваться. Вероятность разрушения моста такими бомбами больше, чем обычными, которыми нам приходилось уничтожать подобные цели осенью 1941 года. Тогда в полку таких бомб не было, и мы подвешивали обычные, фугасные.
Полет выполняется темной ночью. Ориентироваться в условиях весенней распутицы трудно. Но выйти на цель помогает могучий Днепр и не менее могучий мост, охраняемый крупнокалиберной зенитной артиллерией.
Хотя выход на цель и бомбометание считаются наиболее трудным делом, обратный полет оказался для нас куда сложнее: работа мотора, да и навигационная обстановка оставляли желать лучшего. Правый мотор был поврежден, очевидно вражеской зениткой, и стал барахлить. Что это такое, поймет лишь тот, кто испытал подобное в полете. Перебои в моторе - это прежде всего игра на нервах, а когда полет происходит ночью, то опасность увеличивается [83] вдвойне. Надо было садиться на запасный аэродром, но на нашем маршруте такого не было.
Беда, как говорят, не приходит одна. На обратном пути нельзя было, по существу, визуально ориентироваться, пестрая местность - результат интенсивного таяния снегов - спутала нам все карты. Даже самый маленький, незаметный летом ручей выглядел теперь большой, полноводной рекой…
Навигационная обстановка усложнялась еще и тем, что приводная радиостанция и радиомаяк все еще находились на прежнем аэродроме, который из-за распутицы не был готов к приему самолетов. Запрашиваем пеленг и по нему берем курс. Но в полете обнаруживаем, что пеленг дан с отклонением от правильного на 180 градусов. Однако возвращаться обратно, да еще и с неисправным мотором, поздно: горючее на исходе. Зная, что район под нами в основном степной, принимаем решение садиться. Такую сложную посадку, да еще ночью, нам предстоит выполнить впервые.
Садиться вынужденно днем и в боевых, и в учебных полетах нам приходилось не раз. Чаще всего причиной вынужденных посадок были неисправности двигателей. Помню, еще до войны в тренировочном полете нам с летчиком Иваном Евсеевым пришлось лететь около 500 километров над морем на одном моторе и сесть на первый попавшийся аэродром. Но то был день. А тут - темная ночь и ни одной посадочной площадки поблизости.
У меня в кабине для предварительного освещения местности, как и положено, лежат две небольшие осветительные ракеты с парашютами, которые могут висеть в воздухе минуты три и, хотя и слабо, но освещать район, выбранный для посадки. Бросать их раньше нам еще ни разу не доводилось.
Наша высота - около 1000 метров. Встаем в круг. Темно, хоть выколи глаз. По команде летчика сбрасываю первую ракету. Местность, видим, ровная, а главное - без леса. Ракета потухла. Остается еще одна. Она потребуется при заходе на посадку. Приземляться же придется совсем в темноте, поэтому садиться будем не выпуская шасси, «на живот».
Заканчивая круг, сбрасываю последнюю ракету. Теперь садиться уже надо обязательно. Степан умело заходит на посадку. Место ее еле освещено ракетой. Но вот она гаснет, становится совсем темно. Включаем посадочную фару, [84] но она почти не помогает. Садимся на ощупь… Характерный сильный удар о землю… Лечу в нос кабины, перед этим ударившись обо что-то боком, но боли не ощущаю. Мы на земле, и это уже хорошо.
Самолет лежит на пашне. Непривычно тихо. Мы вылезаем из кабин, радуясь, что сели в общем-то благополучно. Обойдя самолет вокруг, метрах в пятидесяти от него обнаружили крутой спуск в балку, где журчал ручей. Судьба, видно, смилостивилась над нами, и мы не свалились в нее. А могло обернуться все иначе…
Когда наступил рассвет, примерно в километре от нас увидели небольшой хутор. Оставив стрелков возле самолета, вдвоем с летчиком идем туда. Выясняется, что мы в пяти километрах от станции Митрофановка Донбасской железной дороги.
Гитлеровцы еще не побывали в этой местности, потому все дома целы, хозяйство колхозников в порядке. Нас приняли гостеприимно, накормили, обещали ночлег. Но прежде нам надо было сообщить в полк, где мы, что с нами, и командир экипажа с ближайшей станции выехал туда. Мы же остались охранять самолет.
Харченко вернулся к нам на У-2 имеете с Сашей Бариновым, «хозяином» этого самолета. Они посадили У-2 рядом с нашим ДБ-3.
На место вынужденной посадки выезжает бригада техников: она поставит самолет на шасси. Нам же приказано возвращаться в полк и продолжать боевые вылеты.
Но получилось не совсем так, как было задумано. Садясь в У-2, я внезапно ощутил в правом боку такую боль, что без посторонней помощи не смог забраться в кабину «кукурузника». Боль не прекращалась. Когда прилетели в полк, обратился к медикам. Они обнаружили перелом ребра. Очевидно, это произошло еще при нашей вынужденной посадке, но проявилось позднее. Мне предложили лечь в госпиталь. Но время горячее, не до лечения. Все же дней пять пришлось находиться в постели под медицинским контролем, ребро за это время срослось. Осталось на нем лишь утолщение - память на всю жизнь о вынужденной посадке в апреле 1942 года.
К нашему удивлению, оказалось, что в эту же ночь аналогичную посадку произвели Иван Гросул и штурман Леонтий Глущенко. Они посадили свою машину «на живот» недалеко от небольшого завода и, имея под рукой нехитрую техническую базу, решили поднять самолет, не вызывая [85] из полка техническую бригаду. Подрыли под колесами углубления с пологим скатом вперед. С помощью сжатого воздуха им удалось выпустить шасси самолета и трактором вытащить его. Осталось только выпрямить металлические трехлопастные винты, которые при посадке самолета загнулись рогульками. В этом помогли заводские рабочие.
Запустив и опробовав моторы и удостоверившись, что они работают, Иван Гросул мастерски поднял отремонтированный собственными силами самолет и благополучно приземлился на своем аэродроме.
Наш самолет подняли на шасси, устранили неисправности в моторе и, поставив новые винты, перегнали на базовый аэродром.
Сколько еще вынужденных посадок будет у нас впереди?!
Краткосрочный отпуск
Шел одиннадцатый месяц войны. Наш экипаж уже успел совершить добрую сотню боевых вылетов - и дневных, и ночных.
После вынужденной посадки (к тому же я все еще чувствовал боль от той травмы) командир полка дал нам краткосрочный отпуск. Откровенно говоря, это было для нас полной неожиданностью. Получить во время войны даже кратковременный отпуск казалось немыслимым. Но командир, тонкий, чуткий психолог, решил поступить именно так и дать экипажу после почти года упорных боев немного отдохнуть.