Страница 26 из 36
Можно ли ставить это в вину флоту, промышленности? И да и нет. Для создания соответствующих систем надежности нужны средства. Большие. Их не хватает даже у куда более богатых американцев.
Анализ аварий за период с 1985 по 1989 год в ВМС США, проведенный американскими военными специалистами, показывает, что их основными причинами являются, в частности, недоработки при проектировании, производстве и монтаже оборудования. За этот период на подводных лодках произошло 37 аварий, часть из которых обусловлена пожарами.
За что? За поставляемую ему технику и вооружение. Причем трижды — это минимум. Сначала платит, скажем, за корабль. Затем — за его техническое обслуживание, ремонты. И за устранение конструктивных, производственных дефектов.
На крейсере «Баку» еще во время госиспытаний начали выходить из строя трубки котлов. Едва корабль пришел на флот, возникла необходимость менять трубки. Несколько месяцев командир крейсера, флот ведут тяжбу с директором завода. И это во время гарантии. Кончается гарантия — и здесь уже промышленность безо всяких церемоний за свои же грехи востребует деньги с флота.
Многострадальным в этом отношении оказался наш первый атомный ракетный крейсер «Киров». На нем вышел из строя главный редуктор. Механизм, который обычно переживает корабль. Поскольку он герметично закрыт, списать его преждевременную порчу на обслуживающий личный состав невозможно.
Ремонт главного редуктора не предусматривается, поэтому не предусматривается и его извлечение из корабля. Промышленность предложила вырезать над ним все палубы с огромным количеством боевых постов. Можно представить стоимость таких работ. Специалисты ВМФ предложили вырезать редуктор снизу, вместе с днищем — это быстрее и дешевле.
Крейсер поставили в док. Вырезали днище, выгрузили редуктор, загрузили на железнодорожную платформу, отправили на завод, отремонтировали, привезли, опять поставили корабль в док, снова вырезали заваренное было днище, поставили редуктор… Деньги деньгами, но в результате непланового использования дока в нем не смогло пройти плановое докование целое соединение подводных лодок.
Когда «Комсомольская правда» тиражировала слухи о политических волнениях в экипаже «Кирова», экипаж крейсера волновала его подготовка к дальнему походу. В ядерной паропроизводящей установке левого борта потек первый контур, которому положено служить и служить. Снова дорогостоящие работы, связанные с разрезанием корпуса. Сделали. Крейсер ушел в Средиземное море, чтобы… втрое сократив срок плавания, вернуться в базу: потек первый контур ППУ правого борта. Все эти неприятности случились по одной причине — низкое качество техники.
Но непосвященному трудно представить, во что обошлось это флоту и государству! И был бы «Киров» редким исключением…
Более молодой крейсер этого же проекта «Калинин» уже эксплуатирует активную зону не в рабочем, а в допустимом режиме, так как эта зона плохого качества. Видимо, скоро она выйдет из строя. Это знает флот, еще лучше — промышленность. И ни под каким соусом не хочет принимать рекламацию.
Таких фактов, примеров больше чем достаточно. Флот их не скрывает, о них докладывают по инстанции. Принимаются решения по доработке, по повышению качества и надежности, но кому не известно, как выполняются в наше время решения, тем паче если они не подкрепляются экономическими мерами.
Позвольте, но зачем же флот принимает такие корабли? — напрашивается сам собой вопрос. Приведу всего лишь один, уже исторический эпизод, связанный с этой проблемой. О нем как-то в разговоре вспомнил адмирал флота Н. Сергеев, с 1964 по 1977 год возглавлявший Главный штаб ВМФ:
«…Дмитрий Федорович Устинов, будучи секретарем ЦК, вызвал меня на совещание, где начал упрекать в том, что я дал указание не подписывать акт сдачи нескольких кораблей в конце года.
— Дмитрий Федорович, — отвечаю, — я знаю, какой корабль вы имеете в виду. Так у него, разрешите доложить, пушки не стреляют.
— А при чем же здесь тот рабочий класс, который дни и ночи работал, делая корпус, делая дизели, делая турбины, делая всю электронику? — Это уже пошла атака. — При чем этот рабочий класс?! Значит, люди не получат никакой премии, и они останутся в таком тяжелом положении? Следующий год они не будут так работать!
— Дмитрий Федорович, никто же не скажет, когда будет война. Но если вдруг будет и наш корабль не сможет стрелять, вы же первый скажете: расстрелять всех тех мерзавцев, которые подписывали акт. Так примите решение: таким-то, таким-то выдать премии. За то-то и то-то. Все будет правильно. Мы даже можем завизировать. И за корпус, и за дизели, и за все остальное. А за пушки — не можем, за корабль — не можем…
— Ты вот что, ты со своим Горшковым свяжись, я никак не могу его по телефону поймать. — (А Горшков в конце года всегда так делал, чтобы избежать давления промышленности). — Ты ему скажи, что я требую. Нельзя так, слушай, нельзя так! Пойми, ты же коммунист!
Ну, я докладываю главкому. Сергей Георгиевич:
— Ни в коем случае не подписывать. Нив коем случае.
Но что вы думаете? Старым числом потом все же подписывали. Вот так и дожимали.
В общем-то всем нам известно, как умеют у нас дожимать строители. Жмут они на заказчиков, жмут на военпредов, на командиров кораблей. Кто из строившихся командиров не испытал это на себе? Нынешний главком ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин через такой прессинг в начале 60-х годов прошел лично, принимая от промышленности свою атомную лодку. Тоже любопытная история.
— Испытания нашего атомохода после его постройки проходили непросто, а порой и драматично, — рассказывал мне Владимир Николаевич. — Руководство завода принимало все меры по ускорению работ, и здесь подчас допускались поспешность, стремление выдать желаемое за действительное. Личный состав корабля делал все, чтобы обеспечить качество работ, проявляя при этом и твердость, и волю, и компетентность, и высочайшее чувство ответственности.
При проведении проверки лодки на максимально возможном ходу случилось непредвиденное: внезапно большие горизонтальные рули заклинило в положении «на погружение». Лодка с нарастающим дифферентом устремилась на глубину, неумолимо приближаясь к грунту.
В такой ситуации все решают буквально мгновения и действия экипажа. И экипаж сработал предельно точно. Опасность миновала. Вернулись в завод, прервав испытания.
Временно исполнявший обязанности директора завода Вашанцев, несмотря на нашу обеспокоенность случившимся, стал настаивать на очередном выходе в море утром. Я заявил, что пока не будет выяснена причина заклинивания рулей и не устранена неисправность, лодка в море не выйдет.
— А я сказал — выйдет, значит, выйдет! Вы сорвете нам выполнение плана.
Я возразил еще настойчивее.
— Бели вы отказываетесь, — не принимал мои доводы Вашанцев, — лодку выведет другой командир.
— Ищите и устраняйте неисправность ночью, — предложил я. — Иначе экипаж в море не пойдет.
— Обойдемся и без вашего экипажа, — отрезал директор.
Вернувшись на корабль, я приказал старпому снять с лодки экипаж и отправить в казарму.
Едва моряки ушли с причала, примчался Вашанцев:
— Ну, командир, я не думал, что ты такой сумасшедший!
— А я не думал, что можно так обращаться с кораблем и людьми.
В конце концов директор вынужден был признать, что так рисковать атомоходом и экипажем нельзя. Даже ради выполнения плана».
Обстановка со сдачей кораблей мало чем изменилась за последние три десятка лет. Но, думается, далее она просто пе может не измениться. Изменилась наша внешняя политика. Стала не просто иной, а реалистической. И требует реалистического взгляда как на все Вооруженные Силы, так и на флот.
Сейчас кажется поразительным, но некачественные корабли поступали на флот с ведома и при одобрении самых высоких инстанций. И в этом была, как ни странно, своя целесообразность. Ведь решались не только задачи реального повышения боеготовности ВМФ, но и задачи политического престижа, достижения видимости стратегического паритета.