Страница 24 из 36
Нельзя не согласиться с заголовком, под которым «Комсомольская правда» 8 февраля 1990 года в очередной раз выступила по трагедии подводной лодки «Комсомолец»: «Подводные течения. Сегодня они мешают установить истинные причины аварий наших подлодок». Действительно, «подводные течения», видимо, есть. И есть необходимость попытаться их исследовать. Хотя дело это непростое, ибо здесь сплетены интересы и проблемы многих мощных министерств и ведомств.
Сам по себе факт гибели атомной подводной лодки «Комсомолец», впервые сразу ставший достоянием гласности, вызвал бурную реакцию средств массовой информации, а с их помощью — общественности. Как и бывает в таких случаях, наряду с полноценной информацией появилось множество ошибочных, ложных, непроверенных сведений. И это объяснимо. Не все газеты, журналы, как и телевидение, радио поначалу имели возможность получить исчерпывающие данные о происшествии. И потому что Военно-Морской Флот, созданная Государственная комиссия не сразу сами ее имели в должном объеме, и потому, что честно сказать, что поставлять волнующие общественность сведения в таких случаях у нас раньше просто не было принято. Первый опыт открытости давался не сразу и с трудом.
В конце концов очень многие вопросы были сняты. Многие, но не все. Остались и поныне продолжают оставаться одними из главных вопросы о причинах, как «глобальных», так и конкретно-частных, приведших к аварии этого атомохода, о существующей аварийности в ВМФ вообще. Государственная комиссия, занимающаяся расследованием аварии на «Комсомольце», призвана ответить на них. Более полного, досконального расследования на данный момент представить никто не сможет. И наверное, самым благоразумным было бы дождаться результатов работы комиссии, чтобы, ознакомившись с ними, попытаться (если возникнут такое стремление и возможность) осмыслить, дополнить или подвергнуть их сомнению.
На заседании Госкомиссии, где докладывались промежуточные результаты работы ее секций и куда были приглашены журналисты, высказывались предложения воздержаться от выступлений в печати до подведения окончательных итогов. Наверное, это только способствовало бы появлению более обстоятельных и объективных публикаций. Но «Комсомольская правда» посчитала необходимым еще раз высказать свою точку зрения, которая сводится в конечном счете к тому, что виноваты в трагедии недостаточно подготовленный экипаж, флот с его системой (цитирую А. Емельяненкова) «подготовки личного состава подплава, начавшей давать сбои, и устоявшийся, но крайне неэффективный порядок межпоходового обслуживания ПЛ, обусловленный слабым техническим вооружением и низким профессиональным уровнем базовых технических служб, и нарастающий ком социальных проблем в местах базирования…».
В поддержку своей точки зрения А. Емельяненков призывает высказывания многочисленных лиц. Здесь и кораблестроители Д. Романов, В. Чувакин, Э. Леонов, бывшие командиры кораблей 10. Зеленский, Е. Селиванов… «Суть их требований, если коротко, сводилась к тому, чтобы продвинуть расследование от полупризнаний к установлению реальной картины развития аварии и действий экипажа в экстремальной обстановке», — резюмирует автор. Тоже коротко, но надо сказать, что все эти лица, с помощью которых создается точка зрения «Комсомольской правды», принадлежат к одной заинтересованной стороне. Д. Романов — заместитель главного конструктора ПЛ «Комсомолец», В. Чувакин — ответственный сдатчик этого проекта, Э. Леонов — сдаточный механик, выходивший на испытания корабля вместе с Чувакиным. Капитан 1 ранга Ю. Зеленский — командир первого экипажа «Комсомольца», принимавший лодку у промышленности, и поэтому также несущий ответственность за качество корабля. Капитан 1 ранга Е. Селиванов — бывший командир атомной подводной лодки, горевшей в 1984 году по его вине, привлеченный за это к строгой ответственности.
В качестве оппонента упоминается один человек — контр-адмирал О. Ерофеев, командующий флотилией. Но его доводы не только не приводятся, но весьма эффективно девальвируются априори.
Можно ли при таком раскладе сил говорить о всесторонности и объективности исследований автора, который, по его словам, пытается разобраться в этой весьма непростой ситуации уже более полугода?
Впрочем, хоть и мимоходом, но вынужден был сказать А. Емельяненков следующее: «Тогда с другого конца стола (речь идет о совещании в ЦК, куда были приглашены и те, кто проектировал первую глубоководную лодку, и кто ее строил, кто на ней плавал, кто участвовал в последнем походе. — Авт.) посыпались упреки в адрес конструкторов и строителей: здесь не учли, там недосмотрели. Получалось — не боевой корабль, а изъян на изъяне… Говорили это командиры атомоходов, и была в их словах своя правда. Конструктивные недостатки, отказы оборудования на подводных лодках все чаще стали давать о себе знать…»
Правда командиров кораблей заслуживает того, чтобы на ней остановиться подробнее. А. Емельяненков мимоходом коснулся этой проблемы, продолжая линию «Комсомольской правды» на обвинение в недостаточной выучке личного состава. Однако справедливость требует приоткрыть завесу и над другой стороной — конструктивных и технических недостатках материальной части, которые обусловили и причину аварии, и ход ее дальнейшего развития.
Не первый год флот получает корабли, которые не отвечают утвердившемуся в нашем представлении имиджу совершенной, безупречной, высшего качества боевой техники.
Здесь, думается, уместно привести слова академика А. П. Александрова, рассказывавшего в моем присутствия о создании нашей первой атомной подводной лодки, получившей впоследствии наименование «Ленинский комсомол»:
— Договорились, что лодку флоту сдаем не просто, а в опытную эксплуатацию. Это была страшная тяжба, чтобы найти такую формулу, по которой флот согласился бы принять первую лодку.
Участвовавший в этой беседе главнокомандующий ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин заметил:
— Анатолий Петрович, вы, видимо, эту формулировку «в опытную эксплуатацию» ввели с легкой руки. До сих пор существует такая передача кораблей. Самые плохие корабли у нас так сдаются. Когда у строителей горит план, все возвращаются к этому термину.
К чему еще один участник той беседы, бывший министр среднего машиностроения Е. П. Славский добавил:
— Первый атомный ледокол у нас Министерство морского флота не принимало, пока наши же товарищи не обкатали все… А вот военные моряки храбро все осваивали.
И продолжают храбро осваивать, испытывая мучения, ибо их трудности промышленность, как правило, не только не облегчает после сдачи кораблей, а еще более усугубляет.
Вот несколько примеров за 1985–1989 годы.
Одна из атомных подводных лодок более половины времени своей службы простояла в ремонте и на доработках. Она была зарекламирована в целом, иск ВМФ Минсудпрому СССР был удовлетворен Госарбитражем СССР. Такая же участь постигла не только эту лодку.
В целях предотвращения аварий из-за несоответствия отдельных элементов электрооборудования техническим условиям в 1989 году запрещена эксплуатация двух кораблей, а еще четыре не могут быть использованы для выполнения задач боевой службы.
За последние годы предприятиям Минсудпрома за поставку некачественной техники на атомные подводные лодки было предъявлено 529 рекламаций с принудительным взысканием штрафов на сумму более 3 млн рублей.
За это же время случилось столько отказов ядерных паропроизводящих установок (ППУ), что стоимость их восстановления обошлась более чем в 10 млн. рублей.
Перечислять можно еще. Но ведь почти каждая неполадка, возникающая на корабле, является предпосылкой к аварии. Наши «плохо обученные моряки», как пытается утверждать «Комсомольская правда», ставятся в таких случаях в те нештатные, то есть не предусмотренные инструкциями по эксплуатации ситуации, когда от них требуются не только умение, навыки, а истинное мастерство, изобретательность, инженерная смекалка и мужество.