Циолковский

Факсимиле титульного листа рукописи К. Э. Циолковского «Давление жидкости на двигающуюся плоскость» (1891).

В постройке лодок деятельное участие принимал один из новых калужских друзей Циолковского — Павел Павлович Каннинг, по специальности провизор, владелец небольшого аптекарского магазина в Калуге. После первого же знакомства с Циолковским он сделался ревностным поклонником и пропагандистом смелых идей ученого.

Константин Эдуардович и Каннинг старались даже из строительства лодок извлечь пользу... для воздухоплавания. Об этом свидетельствует сохранившаяся в архиве Циолковского копия любопытного товарищеского условия между друзьями. Документ написан рукою Циолковского и датирован 1 июля 1899 года.

«Условие мое (Циолковского Константина) с Павлом Каннингом относительно эксплоатации изобретенных мною лодок, соединенных проходящими внутри досок проволоками, и двойных, с колесом. Все расходы на построение лодок должны покрываться доходами от них. Чистая прибыль распределяется так: г. Каннингу 40 проц. (сорок), мне 60 проц. (шестьдесят). В случае спорных пунктов относительно построения лодок и их эксплоатации перевес должен быть на моей стороне, потому что в противном случае произойдет замешательство в самом предпринимаемом) деле. Высшая цель наша — подвинуть вперед дело воздухоплавания посредством приобретения обширных средств. Дело должно вестись с общего согласия. До продажи лодок расходы должны вестись пополам». Потом истраченное каждому будет возвращено полностью. Должны вестись приходо-расходные книги за подписью обоих участников. Каждый должен работать по построению насколько позволяют силы, обстоятельства и знания. Грубая работа будет исполняться наемными рабочими.

По расширении дела необходимо нанять или купить на общие средства помещение, где бы можно не только производить работы, но и жить мне (Циолковскому) или обоим участникам».

Само собою разумеется, никакого «профиту» компаньоны из этого дела не извлекли, кроме полезного для здоровья моциона на свежем воздухе.

ГЛАВА VIII

РАБОТЫ ЦИОЛКОВСКОГО ПО АВИАЦИИ

Еще до переезда в Калугу, в 1891 году, при разработке вопроса о сопротивлении среды, Циолковский, переходя от отвлеченной проблемы давления несжимаемой жидкости на некоторую плоскость к вопросу о давлении воздушной среды на крыло птицы или летательного аппарата, написал весьма ценную работу «К вопросу о летании посредством крыльев» размером около двух печатных листов.

Н. Е. Жуковский, статья которого по вопросу о летании была опубликована всего лишь за год до этого, дал президиуму Московского общества любителей естествознания положительный отзыв о работе Циолковского:

«Сочинение г. Циолковского производит приятное впечатление, так как автор, пользуясь малыми средствами анализа и дешевыми экспериментами, пришел по большей части к верным результатам.

Хотя большинство этих результатов уже известно, но тем не менее оригинальные методы исследования, рассуждения и остроумные опыты автора не лишены интереса и, во всяком случае, характеризуют его, как талантливого исследователя... Рассуждения автора применительно к летанию птиц и насекомых верны и вполне совпадают с современными воззрениями на этот предмет»[55].

Первая часть рукописи была тогда же напечатана в Четвертом томе трудов Московского общества любителей естествознания под заголовком: «Давление жидкости на равномерно движущуюся в ней плоскость». Описанный в этой статье прибор для опытов по определению сопротивления воздуха был экспонирован профессором Жуковским в январе 1894 года на механической выставке в Москве.

Второй отрывок работы «Устройство летательного аппарата насекомых и птиц» удалось напечатать лишь через девятнадцать лет в журнале «Техника воздухоплавания». Полностью же интересная работа К. Э. Циолковского «К вопросу о летании посредством! крыльев» еще никогда не была напечатана и появится впервые в собрании его научных трудов, издаваемом Аэрофлотом.

К усердным занятиям вопросами прикладной аэродинамики Циолковского побуждали прежде всего следующие соображения.

Большинство его оппонентов из VII Воздухоплавательного отдела в своем отрицании возможности управления аэростатами исходили в первую очередь из предполагаемого лобового сопротивления корпуса дирижабля, наполненного газом. Это сопротивление казалось им огромным. Они противопоставляли конструкции дирижаблей более выгодное в этом отношении устройство летательного механизма птиц и насекомых. Подражание «аэропланам в природе» большинству из них представлялось лучшим средством для решения задачи летания человека. Фактически же они тормозили развитие воздухоплавания, игнорируя сказанные еще в 1880 году замечательные слова Д. И. Менделеева о том, что в воздухоплавании рабское подражание природе недопустимо и вредно.

В то время имелось еще далеко не ясное представление об истинной величине сопротивления воздуха движущимся в нем телам различной формы, равно как и о научно обоснованных методах определения этой величины. И те, кто утверждал, скажем, что дирижабль таких-то размеров будет иметь «огромное» сопротивление при продвижении его в воздухе, в сущности и сами не знали сколько-нибудь точно, о величине какого порядка здесь может итти речь.

С другой стороны, многочисленные планерные полеты Лилиенталя и его подражателей и последователей выдвинули новую важную проблему — исследование подъемной силы крыла, условий, при которых она возникает, ее величины. Словом, на очередь становились основные вопросы аэродинамики.

Чтобы перевести дело на действительно научную почву, Циолковский решил теперь, в развитие своих предшествующих работ, проанализировать вопрос, в первую очередь о «птицеподобных летательных машинах»[56].

Момент для исследований такого рода был весьма подходящий. В эти годы в развитии мировой авиации происходили важные события. 9 октября 1890 года француз Клеман Адер сделал попытку оторваться от земли на аппарате тяжелее воздуха — паровом аэроплане «Эол», структура крыльев которого была заимствована у летучей мыши. Размер крыльев «Эола» равнялся 14 метрам, поверхность их — 28 квадратным метрам; аппарат вместе с паровой машиной и котлом со спиртовой топкой весил 101 килограмм. Мощность его составляла 20 лошадиных сил. Крылья были складные. Адер продолжал свою деятельность и в последующие годы.

С 1891 года в Германии происходили полеты Отто Лилиенталя на планерах. Книга его «Полет птиц, как основа искусства летать», вышедшая в 1889 году и для многих явившаяся целым откровением, изучалась работниками нарождавшейся авиации с величайшим вниманием. Во Франции, Англии и США Лилиенталь уже нашел учеников и продолжателей своей отважной работы[57].

В Англии с 1894 года производил постройку своего огромного аэроплана Хайрам Максим, американец, принявший английское подданство и составивший себе состояние фабрикацией изобретенных им пулеметов.

Задуманный им самолет был для того времени неслыханной мощности и размеров. Лишь через восемнадцать лет в России самолеты Сикорского, типа «Илья Муромец», впервые превзошли этот английский самолет. Достаточно сказать, что сооружавшийся аэроплан имел общий вес в 3 624 килограмма, при ширине в 31,5 метра, максимальной длине 21,3 метра и высоте 10,6 метра. Пропеллеры приводились в движение двумя паровыми машинами, топливом для которых служил бензин. Каждая из них могла развивать мощность до 180 лошадиных сил. Однако аэроплан Максима оказался неспособным подняться на воздух.

В процессе проектирования своего воздушного корабля Максим создал целую лабораторию для производства всевозможных опытов и исследований, связанных с постройкой (в частности, он первый применил аэродинамическую трубу).

55

 Циолковский, «Простое учение о воздушном корабле», стр. 8. 1904 год.

56

 Слово «аэроплан» лишь в отдельных случаях начало тогда появляться в литературе.

57

 О. Лилиенталь погиб 9 августа 1896 года во время одного из своих многочисленных и смелых полетов па планерах, опрокинутый резким порывом ветра.