Страница 12 из 19
В связи с особым режимом секретности и для ускорения работ в конце 1938 г. «Проект Х» передали на фирму «Мессершмитт». В ОКБ головного завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перешел работать А. Липпиш со своими сотрудниками.
DFS 194 оснащался ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, который работал на двухкомпонентном топливе – T-Stoff (80 %-я перекись водорода с добавкой стабилизатора) и Z-Stoff (раствор перманганата калия). Для снижения веса самолета вместо колесного шасси предусмотрели подфюзеляжную посадочную лыжу.
Первые полеты на самолете DFS 194 выполнил летчик-испытатель Х. Диттмар в августе 1940 г. на испытательном полигоне Ракетного научно-исследовательского центра в Пенемюнде. Результаты испытаний получили положительную оценку экспертов RLM, после чего было принято решение на основе конструкции DFS 194 разрабатывать первый серийный ракетный истребитель-перехватчик, позднее получивший обозначение Me 163.
Характеристики DFS 194: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, размах крыла – 9,3 м и его площадь – 17,52 м2, взлетный вес – 2100 кг, максимальная скорость – 550 км/ч, максимальная дальность полета – 1050 км.
DFS 228
Одноместный высотный разведчик DFS 228, оснащенный ракетным двигателем HWK 509, являлся конкурентом самолету Ar 234R. Предполагалось, что DFS 228, доставленный на высоту 10 000 м, должен отцепиться от самолета-носителя или буксировщика, включить двигатель и набрать высоту 23 000– 25 000 м. Далее полет должен проходить в планирующем режиме, а двигатель включаться периодически. Во время полета продолжительностью около 45 минут предусматривалось ведение разведки с помощью инфракрасных фотокамер. После выработки топлива совершался планирующий полет на базу, расчетная дальность составляла 1000 км.
В конструкции самолета максимально использовалось дерево, носовая часть фюзеляжа с гермокабиной отделялась от остальной части фюзеляжа перегородкой, для остекления кабины применялись три плексигласовые панели.
В первой опытной машине летчик сидел, но начиная со второй машины он располагался лежа. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались бортовым кондиционером. В аварийной ситуации вся носовая часть, прикрепленная к фюзеляжу четырьмя разрывными болтами, отделялась от него, после чего стабилизировалась автоматически выпускаемым парашютом. При достижении определенной высоты ложе вместе с летчиком выбрасывалось из кабины сжатым воздухом, затем открывался спасательный парашют.
В центральной части фюзеляжа располагались баки с топливом и окислителем, а также две инфракрасные фотокамеры, под фюзеляжем – посадочная лыжа. В хвостовой части фюзеляжа находились двигатель и костыль шасси.
Первые две опытные машины DFS 228 (V1 и V2), построенные в 1943 г., испытывались в безмоторном режиме, в качестве самолета-носителя использовался Do 217K. Заложенную серию из 10 машин DFS 228A-0 так и не построили до окончания войны. DFS 228V2 был уничтожен в Хёршинге в мае 1945 г. во время налета союзной авиации, а уцелевший DFS 228V1 захватили в Айнринге американцы. В июне 1946 г. машину вывезли в Англию и передали планерной фирме «Слингсби», которая использовала некоторые технические решения, примененные в DFS 228, при разработке собственного высотного планера T 44.
Характеристики DFS 228: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А тягой 1600 кгс, размах крыла – 17,6 м и его площадь – 30 м2, длина самолета – 10,59 м, высота – 2,92 м, вес пустого – 1350 кг, взлетный вес – 4210 кг, максимальная скорость – 900 км/ч у земли и 700 км/ч на высоте 23 000 м, максимальная дальность полета – 1050 км, практический потолок – 25 000 м.
DFS 346
Проект высотного сверхзвукового разведчика в DFS разработали в конце 1944 г. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета DFS 228, но со стреловидным крылом и двухкамерным ЖРД HWK 509 В-1. DFS 346 должен был подниматься в воздух аналогично своему предшественнику, а после выполнения задания осуществлять посадку на подфюзеляжную лыжу. Летчик располагался в гермокабине лежа, доступ в нее осуществлялся через выдвигавшийся вперед фонарь. Серийное производство самолета планировалось организовать на фирме «Зибель», к концу войны изготовили деревянный полноразмерный макет и начали сборку первого опытного экземпляра под обозначением Si 346.
После окончания войны в 1946 г. по указанию советского руководства в Германии построили три опытные машины под обозначением 346. Программу исследования характеристик самолета прекратили в 1951 г. после того, как третий опытный экземпляр потеряли во время летных испытаний.
Характеристики DFS 346: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509В-1 тягой 1700 кгс, размах крыла – 8,98 м и его площадь – 20,0 м2, длина самолета – 11, 65 м, высота – 3,5 м, вес пустого – 1425 кг, взлетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 2270 км/ч, практический потолок – 30 500 м.
Fi 166
Под руководством технического директора фирмы «Физелер» Эриха Бахема в 1940 г. началась разработка проекта вертикально взлетающего перехватчика Fi 166 Hohenjager («Высотный истребитель»). К декабрю 1941 г. были представлены два варианта проекта – Hohenjager I ближнего действия и Hohenjager II дальнего действия. Вертикальный взлет перехватчика в обоих вариантах осуществлялся с рампы, установленной на автомашине, что обеспечивало высокую мобильность этих средств противовоздушной обороны.
Hohenjager I представлял собой связку из модернизированной ракеты А 5 с ЖРД и одноместного самолета-перехватчика с установленным в его хвостовой части собственным ЖРД. При помощи ракеты самолет поднимался на высоту около 12 000 м, затем ракета сбрасывалась, а самолет переходил в режим горизонтального полета. Сброшенная ракета опускалась на землю на парашюте, после чего она могла использоваться повторно. Посадку перехватчик осуществлял на подфюзеляжную лыжу. Вооружение составляли две пушки, размещенные в корнях крыла.
Hohenjager II представлял собой двухместный самолет с двумя ТРД, расположенными в крыле. Экипаж состоял из пилота, который, кроме того, отвечал за радар (Spa
Ни один из вариантов перехватчика не был принят, так как на начальной стадии ведения войны командование люфтваффе считало это излишним. Кроме того, рекомендуемые автоматические устройства наведения истребителя на цель еще не были доступны для применения в условиях эксплуатации.
Характеристики Hohenjager I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД тягой 900 кгс, площадь крыла – 36,5 м2, взлетный вес системы – 10 000 кг, полетный вес самолета – 5620 кг, максимальная скорость – 830 км/ч, практический потолок – 12 000 м, продолжительность полета – 5 минут.
Характеристики Hohenjager II: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТРД суммарной тягой 775 кгс, площадь крыла – 43,0 м2, взлетный вес – 13 500 кг, полетный вес самолета – 5930 кг, максимальная скорость – 830 км/ч, практический потолок – 12 000 м, продолжительность полета – 45 минут.
Не 176
В 1935 г. технический департамент RLM обратился в Управление вооружений сухопутных войск (HWA) с просьбой оказания содействия в создании ракетного двигателя для самолетов, так как проводившиеся до этого на фирме «Юнкерс» работы с ЖРД не увенчались успехом. 27 июня 1935 г. в Куммерсдорфе состоялось совещание с участием представителей RLM, отдела управляемого оружия (Wa. Prw. 1) HWA (руководитель В. фон Браун) и фирмы «Юнкерс» (профессор Мадер и инженер Циндель), во время которого представители HWA продемонстрировали ЖРД с тягой 300 кгс, работавший на спирте и жидком кислороде. В результате договорились о создании ракетного истребителя-перехватчика с временем подъема на высоту до 15 000 м примерно в одну минуту и общей продолжительностью полета около 30 минут. На первом этапе работ должна была разрабатываться экспериментальная машина, на которой можно было установить ЖРД и испытывать его в полете в диапазоне высот до 3000 м.