Страница 60 из 69
Вроде бы и дошли: на земле ярко пылают пять костров, выложенных «письмом», средний костер — «марка» — самый крупный, самый яркий.
Алексей осторожно ведет машину к цели. Пассажир покидает самолет.
— Буду делать второй заход, — говорит Алексей. — Попытаемся сбросить хотя бы пару мешков. Посмотрим, как машина отзовется на изменение загрузки.
Вновь самолет описывает большой круг над партизанской площадкой, вот снова вышли на цель и сбросили две упакованные «сигары».
— Заходим еще разок. Готовьте к сбросу сразу четыре упаковки! — командует Боровской.
Маневр вновь повторяется, еще четыре мешка покинули борт самолета. А машина по-прежнему «ныряет» так же, как и ныряла на первом заходе.
— Будем заходить на цель еще два раза, — решает Алексей, — готовьте к сбросу по пять упаковок на каждый заход…
Так все 16 упаковок, предназначенных отряду, доставили на место назначения.
Люди ликовали, поздравляли друг друга, как будто позабыв о тяжких секундах смертельной опасности.
Подошло время и экипажу покидать свой поврежденный, искалеченный самолет. Застегнули карабины, помогли друг другу отладить привязанные парашютные фалы. Согласовали порядок покидания самолета: кто первый, кто последний…
Но командир корабля отлично понимает, что, попав к партизанам, боевой слаженный экипаж летчиков-новичков на много месяцев выбывает из строя.
И это в то время, когда в полку не хватает опытных ночников, когда без экипажей стоят на приколе новые самолеты…
Но для возврата домой на свою базу нужно не сорок минут, а долгих три с половиной часа полета.
«И не выдержишь ты такой нечеловеческой нагрузки, — будто кто-то говорит Алексею. — Не испытывай вновь судьбу, не рискуй безрассудно своей жизнью и жизнью товарищей. Ты и так уже совершил невозможное. Отдавай приказание экипажу покинуть безнадежно неисправный самолет, прыгай сам и сохранишь жизни своих подчиненных. Ну, проживешь у партизан 3—4 месяца, но наверняка вернешься в свой полк. Никто тебя не осудит, не скажет худого слова, ты честно выполнил свой долг».
И опять сознание командира будоражит магическое «надо».
Объективные факторы подтверждают, что это возможно.
Двигатели самолета работают отлично — как хорошо отлаженные часы, немедленно отзываются на малейшее движение секторов газа.
«Думай, думай, командир, только от тебя зависит окончательное решение.
Ведь четыре часа — это не вечность, а всего 240 минут полета. Ведь ты как-то приспособился, приноровился управлять непослушным самолетом.
Верно, тебе было очень трудно, очень тяжело.
Но все-таки тебе удалось довести самолет до назначенной цели, с трудом и с огромным напряжением сил все же удалось выполнить боевое задание».
После долгих раздумий Боровской принимает окончательное решение: разворачивает машину теперь уже строго на восток, штурман получает задание прокладывать курс поэтапно, в обход укрепленных узлов противника.
Опасаясь перехвата связи вражескими пеленгаторами, Боровской запрещает бортрадисту работать передатчиком.
— До перехода линии фронта сиди смирно, слушай эфир и докладывай мне о каждой новости. Связь с базой установим, только пройдя полосу фронта.
Командир не прекращает борьбу с непослушной машиной. Каждые две-три секунды он вынужден вращать маховичок штурвала управления — триммером вперед-назад, вперед-назад.
Хочешь жить, командир, держи «нос» машины на горизонте, не позволяй самолету «зарываться» и уходить от избранной высоты, в этом твое и экипажа спасение…
…Получив последнее донесение Боровского и утратив связь с экипажем, Московская база отнесла самолет № 821 к числу боевых потерь и доложила партизанскому центру о причинах невыполнения задания.
Нетрудно представить ликование, охватившее людей на Московской базе, когда через пять с половиной часов после последней связи с самолетом Боровского в эфире вновь прозвучал голос потерянного экипажа: «Боевое задание выполнили. Возвращаемся домой, прошли линию фронта… Посадка невозможна, укажите место, где можно покинуть самолет».
Вот это подарок, удача, радость, счастье!
Но как же можно выполнить боевое задание и возвращаться домой на самолете, потерявшем управление? Здесь что-то не вяжется. Какие-то необъяснимые противоречия.
Московская база вновь вызывает машину Боровского: «Доложите подробно, что в вашей машине повреждено, какой остаток топлива, почему невозможна посадка?»
На свой вопрос база получает от командира корабля подробный ответ:
«Полностью оборваны тросы управления рулем высоты и поворота. Сильно повреждена стойка хвостового колеса. С трудом управляю машиной, используя триммер руля высоты, элероны и двигатели.
Силовые установки бензо-гидросистемы повреждений не имеют. Остаток топлива на сорок минут полета. Предполагаю сбросить экипаж в район аэродрома Внуково. Сам доведу самолет до указанного вами места.
Срочно укажите район, где можно оставить машину».
Оказалось не так-то просто отыскать вблизи Москвы такое место, где можно было бы «уронить» с неба многотонную массу металла.
Время неудержимо бежит. Самолет уже на подходе к зоне Внуковского аэропорта…
Полегчало на душе командира корабля, да и весь экипаж после пережитых опасностей и волнений приободрился, повеселел.
Ведь самое трудное, самое страшное осталось где-то далеко позади.
А все ли возможности использованы? Может быть, существует средство сохранить и спасти машину?
Боровской посылает бортмеханика Дмитрия Соснова в хвостовой отсек для выяснения возможностей соединения перебитых тросов управления рулей высоты. Соснов с электрическим фонарем осмотрел и ощупал все концы оборванных тросов.
Соединить их практически невозможно, обрывки расплелись и, как обозленные ежи, ощетинились проволочными прядями.
Однако у бортмеханика мелькнула спасительная мысль, и он спешит поделиться с командиром корабля. Ведь для посадки самолета руль высоты должен отклоняться только в одну сторону. Нужно разыскать или изготовить шнур длиною 17—18 метров и один конец привязать к обрывку троса, отклоняющего руль высоты вверх.
Если протянуть эту веревку через весь фюзеляж в пилотскую кабину, то появится возможность посадить самолет на аэродром, ибо будет возможно отклонять руль высоты до его крайнего положения.
Командир корабля одобрил предложение бортмеханика. Начали осматривать закоулки самолета в поисках веревок, шнура, тесемок и других подходящих материалов.
К счастью, на борту отыскали несколько парашютных фалов, однако их общая длина оказалась явно недостаточна.
— А ну, братцы, снимайте свои поясные ремни! — предложил кто-то из экипажа. И пять брючных ремней восполнили недостающий кусок веревки.
Когда вся подготовка самолета была завершена и протянутый конец веревки, связанный с обрывком троса руля высоты, оказался в руках второго пилота Кирилла Гаввы, самолет как бы почувствовал руку хозяина и резко сократил свои ныряющие движения.
Боровской запросил диспетчера и руководителя полетов освободить полосу и разрешить произвести попытку посадить самолет на летное поле.
Получив разрешение, Алексей завершил широкий круг, развернул машину и издалека начал подводить ее к аэродрому. Работая двигателями и триммером руля глубины, командир корабля выходил на нужный курс посадки.
Второй пилот Кирилл Гавва покинул свое пилотское кресло и, держа конец веревки на левом плече, стоял рядом с командиром и выполнял его команды. Подходя к летному полю, Боровской положил свою руку на плечо второго пилота и, толкая его вперед, управлял отклонением руля высоты.
Дежурный персонал авиатранспортной дивизии и Внуковского аэропорта, зная о попытке экипажа произвести посадку тяжело поврежденной машины, с тревогой готовился к этому завершающему этапу полета.
На поле в готовности стояли пожарные и санитарные машины. Аварийно-спасательные команды заняли установленные для них места…
К всеобщему удивлению и радости, самолет № 821 на рассвете 21 сентября произвел благополучную посадку на летное поле аэродрома Внуково.