Страница 58 из 69
Нередко в годы Отечественной войны в авиационных частях имели место случаи, в достоверность которых трудно поверить.
Иногда даже бывалые люди, повидавшие жизнь и прошедшие, как говорят, «огонь, воду и медные трубы», слушая подобные рассказы, открыто выражали свои сомнения, оспаривали утверждения очевидцев и отвергали даже документальные материалы, проникавшие в печать.
Скептики, как правило, считали эти рассказы красивыми сказками и относили их к обычным солдатским байкам, созданным народной фантазией.
Главный контрдовод маловеров — «чудес на свете не бывает»…
Хотелось бы рассказать об одном удивительном героическом полете, выполненном командиром корабля 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии Алексеем Трофимовичем Боровским и его экипажем в ночь с 20 на 21 сентября 1943 года.
Этот полет с полным основанием может быть отнесен к разделу действительных чудес.
В ту ночь экипажу Боровского предстояло выполнить беспосадочный полет в глубокий тыл противника для оказания помощи крупному партизанскому отряду, действовавшему в Белоруссии.
Полет выполнялся на двухмоторном транспортном самолете Си-47, не имевшем на борту никакого вооружения.
Пусть не удивляет, что такой сложный и опасный рейс в глубокие тылы противника выполнялся на невооруженном самолете. Это была вынужденная необходимость.
Известно, что весь парк отечественных транспортных самолетов был хорошо вооружен. Три скорострельных пулемета, установленных на каждой транспортной машине, надежно прикрывали ее от нападения истребителей. В состав экипажа обязательно входил бортовой стрелок.
Однако острый недостаток военно-транспортных самолетов принуждал командование привлекать к выполнению боевых заданий самолеты американского производства, получаемые СССР во временное пользование по ленд-лизу.
Союзники поставляли машины в десантно-транспортном варианте без какого-либо вооружения на борту. Больше того, они не разрешали нам дорабатывать свои самолеты и устанавливать на них вооружение.
Вот эти нелепые, коварные правила и порядки, установленные американскими властями, принуждали советских летчиков совершать фронтовые рейсы повышенной опасности на невооруженных самолетах.
Типичным представителем машин этой категории был самолет Боровского Си-47 № 821.
В машину загрузили 16 специально упакованных тюков с боеприпасами, взрывчаткой, минами, медикаментами и другими видами военного имущества.
Круглые сигарообразные тюки имели на своих торцах амортизационные наконечники, смягчающие силу удара о землю. Дополнительно удар смягчали длинные деревянные рейки, прикрепленные к упаковочному тюку по всей его поверхности.
Эти «сигары» сбрасывались с самолетов без парашютов при полете над целью на малой высоте.
Кроме того, на борт своего корабля Алексей Боровской принял важного пассажира — начальника штаба партизанского отряда, которому предназначалась вся загрузка самолета.
При выходе на цель, обозначенную условным расположением костров, пассажир должен был покинуть самолет и с помощью парашюта приземлиться в назначенном месте.
Еще днем, задолго до вылета, самолет Алексея Боровского был тщательно подготовлен к выполнению ответственного задания. Двигатели отрегулированы и опробованы. Баки залиты топливом по самые пробки. Проверена исправность и надежность всех остальных систем и радиооборудования самолета. Загрузка равномерно уложена в грузовом отсеке и прочно закреплена к швартовым кольцам пола и фюзеляжа.
В состав экипажа Боровского входили опытные авиационные специалисты, отлично знающие свое дело: второй пилот Кирилл Гавва, бортмеханик Дмитрий Соснов, штурман Алексей Давыдов, бортрадист Анатолий Труш.
Слаженная работа экипажа и его слетанность были неоднократно проверены выполнением сложных боевых заданий.
К опасному ночному полету заботливо готовили не только самолет. Наиболее сложная часть подготовки легла на плечи начальника штаба и штурмана авиаполка.
Они вместе с командиром корабля тщательно рассмотрели и на крупномасштабных картах проиграли различные варианты прохода самолета через полосу фронта, подбирая наименее опасные участки выхода машины в тыл противника.
В этой штабной игре на картах в расчет принимались не только крупные, но и мелкие, даже мельчайшие факторы, с которыми экипаж мог столкнуться при своем ночном полете.
Тщательно изучались и анализировались метеорологическая обстановка и прогноз погоды на ближайшие сутки не только по трассе полета, но и ожидаемая погода в месте расположения партизанского отряда.
Особенно важно было не допустить ошибок в определении характера и мощности облачности в районах, прилегающих к полосе фронта. Эти данные позволяли правильно решить одну из главных задач штурманской подготовки: каким путем надежнее проскочить опасную зону — «верхом или низом»…
Руководством был избран второй вариант, так как незначительная облачность в районе намеченного коридора не позволяла экипажу маскировать самолет в слое облаков. Боровскому было рекомендовано проходить коридор на бреющем полете, лишая противника возможности использовать для обнаружения машины наземные радиолокационные средства и радиопеленгаторы.
Медленно наступали сумерки, экипаж в полном составе находился у самолета, еще раз внимательно осматривали машину. Подъехал и главный пассажир, сопровождаемый работниками Центрального штаба партизанского движения.
И вот уже машина несется над полосой, шасси убрано, но командир выдерживает самолет у земли и, только набрав скорость, переводит его в угол набора.
Алексей делает круг над аэродромом, тщательно проверяя в полете работу двигателей и всех остальных самолетных систем…
Все в порядке. Боровской два раза переложил машину с крыла на крыло, взял курс на запад и исчез в мутнеющем воздухе наступивших сумерек.
Советская Армия готовилась к тяжелым боям за освобождение Белоруссии.
Большому транспортному самолету не так-то просто незамеченным проскочить через сильно укрепленные рубежи, созданные немецким командованием по всей пограничной полосе фронта.
Для перехвата и уничтожения транспортных самолетов вся пограничная полоса была опутана сетью радиопеленгаторов.
На каждом прифронтовом аэродроме дежурили на земле и в воздухе отборные группы истребителей, укомплектованные лучшими летчиками люфтваффе.
Однако даже в этой хорошо организованной системе контроля и защиты воздушной пограничной зоны советской разведке удалось обнаружить несколько наиболее слабых участков, через которые можно было проникнуть на захваченную врагом территорию.
Еще в Москве был определен и обозначен воздушный коридор, по которому Боровской был обязан провести свой самолет на бреющем полете.
Через линию фронта коридор пролегал над глухой заболоченной местностью, в удалении от магистральных и рокадных дорог противника.
Задолго до выхода к полосе фронта Боровской начал снижать горизонт полета.
Он строго придерживался намеченного маршрута и подходил к коридору на высоте около 100 метров.
Километров за десять до линии фронта он перевел самолет на режим бреющего полета.
Экипаж притих, все напряженно всматривались в набегавшую темноту.
Второй пилот, Кирилл Гавва, как было условлено, следил за показаниями компаса, высотомера и вариометра.
…Позади уже двадцать минут напряженного полета. Командир переводит машину в режим набора высоты, стрелка высотомера бежит по кругу, отсчитывая сотни набранных метров.
— Кажется, проскочили, — сказал кто-то из экипажа. Все облегченно вздохнули. Самолет постепенно набирал высоту, стрелка высотомера перевалила за 800 метров.
Казалось бы, не было оснований для тревог и беспокойства: все шло хорошо, как и было намечено планом полета.
Наиболее опасную зону прошли благополучно, материальная часть работает безупречно. Ясное, безоблачное небо позволяет вести визуальную ориентировку и постоянно контролировать курс полета.