Страница 132 из 136
216360
Максимальная посадочная масса, кг
158 757 2)
Грузоподъемность (макс.), кг
52160
56700
Емкость внутренних топливных баков, кг
73 000
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
818
Максимальное отношение массы самолета к форсажной тяге, кг/ /даН
3,31
3,6
Максимальное число Маха
2,0 3)
1,2
Максимальная скорость у земли, км/ч
1205 3)
1100
Крейсерская скорость, км/ч
780
780
Максимальная дальность при нагрузке 24 000 кг без дополнительных баков, км 9815 3)
12560
1) Ориентировочные данные. Некоторые источники приводят значение 181,2 м2 .
2) В конечном итоге массовые характеристики самолета существенно увеличились-Прим. ред.
3) Проектные данные.
«Мираж» 2000 фирмы «Дассо-Бреге»-одноместный истребитель- перехватчик – Франция, 1978 г.
Рис. 2.188. Истребитель-перехватчик «Мираж» 2000 в полете. a-опытный образец; б-серийный самолет.
История создания. Неудачи программ разработки самолетов вертикального взлета и посадки («Мираж-Бальзак» и «Мираж» V), а также самолетов с изменяемой геометрией крыла («Мираж» G и «Мираж» G8) заставили фирму «Дассо» и французские ВВС в начале 70-х годов пересмотреть свои взгляды и изменить концепцию будущего преемника самолета «Мираж» III. Ввиду неудовлетворительных результатов разработки и испытаний самолетов изменяемой геометрии еще в 1971-1973 гг. было признано, что наиболее эффективным является самолет классической схемы и постоянной геометрии со стреловидностью крыла по передней кромке 55°. С учетом этого в рамках программы перспективного боевого самолета ACF был разработан эскизный проект многоцелевого самолета «Сюпер-Мираж» с M = 2,5. Его модель была продемонстрирована в 1973 г. на Парижском Авиационном салоне.
Однако в 1974 г. вновь вернулись к последовательно реализуемой фирмой концепции самолета с треугольным крылом без горизонтального оперения (из 13 созданных фирмой типов сверхзвуковых самолетов только три самолета постоянной геометрии были построены по классической схеме со стреловидным крылом). Первое официальное сообщение о новом самолете появилось в печати 10.10.1975 г., а в декабре того же года правительство приняло решение о его разработке. По-видимому, в это время начались работы и над двухдвигательным самолетом.
Таким образом, в течение 1974-1978 гг. разрабатывались два самолета различного назначения (вместо одного многоцелевого): однодвига- тельный истребитель-перехватчик, за которым в мае 1976 г. было закреплено обозначение «Мираж» 2000, и двухдвигательный истребитель-бомбардировщик «Сюпер-Мираж» 4000. Первый из четырех летных опытных образцов самолета «Мираж» 2000 был облетан 10.03.1978 г. (пятый предназначался для прочностных испытаний). Предполагалось, что поставки 130 заказанных самолетов (одно- и двухместной модификаций) начнутся в 1982 г. Потребности французской авиации оцениваются в 200-300 (по некоторым публикациям даже 450) самолетов, которые начиная с 1984 г. должны поступать на вооружение в темпе 4 самолета в месяц. Фирма предусматривает также возможность экспорта самолетов в те страны, которые эксплуатируют самолеты «Мираж» III, а также их модернизацию (после 1985 г.) для осуществления полетов на малых высотах (в модификациях истребителя-бомбардировщика и самолета-разведчика). В 1981 г. подписан контракт на поставку 20 самолетов Египту.
Описание самолета. «Мираж» 2000 соответствует общей концепции, разрабатываемой фирмой в течение 20 лет, т. е. он является низкопла- ном без горизонтального оперения, треугольное крыло которого имеет угол стреловидности по передней кромке 60°. Однако от разработанных до сего времени самолетов семейства «Мираж» III, IV, 5, V, «Бальзак» и «Милан» он существенно отличается как аэродинамическими характеристиками, так и конструкцией. Конструкция самолета имеет следующие особенности:
– профиль крыла с отклоненным вниз носком, двухсекционные носовые щитки вдоль всего размаха крыла, отсутствие щелевого уступа передней кромки;
– профилированное соединение крыла с фюзеляжем (в целях уменьшения величины нагрузок и интерференционного сопротивления, а также увеличения объема ниш главных стоек шасси);
– двухсекционные элевоны увеличенной площади (позволившие отказаться от корневых закрылков) с частичным разделением функций руля высоты и элеронов между секциями;
– небольшие дестабилизаторы, расположенные на воздухозаборниках, перед крылом;
Рис. 2.189. Проекции истребителя-перехватчика «Мираж» 2000.
– электрическая дистанционная система управления с четырехкратным резервированием вместо ранее использованной механической системы ;
– применение сплавов титана в силовых элементах планера, а также бороуглеродных композитов в конструкции носовых щитков, элевонов и руля направления;
– выполненный из монолитного стекла (по бескаркасной схеме) козырек кабины;
– управление передней стойкой шасси со спаренными колесами в диапазоне ± 45° с отключаемой системой самоцентрирования в диапазоне 360°;
– дефлекторы на киле;
– фюзеляж, выполненный в соответствии с правилом площадей, имеющий плоскую нижнюю часть, поверхность которой представляет собой продолжение нижней поверхности крыла.
Использование носовых щитков, автоматически отклоняемых и одновременно выдвигаемых вперед (внешние секции отклоняются на больший угол), а также крыла, площадь которого на 15% больше, чем у самолета «Мираж» III, позволило уменьшить скорость захода на посадку до 278 км/ч (354 км/ч у «Миража» III). Согласно опубликованным данным, по летным характеристикам самолет «Мираж» 2000 существенно превосходит все выпускаемые и разрабатываемые в настоящее время на Западе самолеты этого класса. В первую очередь это относится к горизонтальной скорости и маневренности самолета на больших высотах, длительности полета во время патрулирования (двухкратное увеличение по сравнению с самолетом «Мираж» F.1) и радиусу действия (увеличение на 30% по сравнению с самолетом «Мираж» III Е) при нагрузке на 9 узлах внешних подвесок. Большая маневренность самолета достигнута благодаря включению в систему управления носовых щитков, улучшающих характеристики самолета на больших углах атаки (преимущественно в условиях воздушного боя в околозвуковом диапазоне скоростей), и двухсекционных элевонов, корневые секции которых при нормальных условиях полета отклоняются вместе (при этом они выполняют функцию руля высоты), а при необходимости-в противоположные стороны, выполняя при этом функцию дополнительных элеронов.
Высокие показатели маневренности самолета обеспечиваются не только увеличением кривизны профиля крыла при маневре, но и включением в систему управления микро-ЭВМ, которая вычисляет требуемые величины углов отклонения управляющих поверхностей в каждой конкретной ситуации. Высокие разгонные характеристики самолета и хорошие показатели при маневрировании на вертикалях обусловлены тяговооруженностью, близкой к 1 при номинальной нагрузке.