Страница 64 из 79
Вскоре теоретический курс был пройден, и мы, получив по одному-два контрольных полета на УТИ МиГ-15, вылетели самостоятельно. Первое впечатление великолепное — комфорт, тишина, хороший обзор. Сначала немного смущало отсутствие крыльев в поле зрения, но потом привыкли. Первые полеты в зону. Впечатление о самолете не изменилось, но вместе с тем выяснилось, что «Инструкция по эксплуатации и технике пилотирования» не совсем совершенна. Нам казалось, что причиной этому конструкторские ограничения и не полностью проведенные испытания. Большая нагрузка на единицу несущей поверхности требовала больших скоростей для выполнения фигур пилотажа. Рекомендация инструкции убирать сектор газа почти полностью в верхней точке вертикальных фигур приводила к тому, что самолет медленно набирал скорости и фигуры получались «растянутыми», «вялыми». Настораживали тряска и покачивания с крыла на крыло. Это несколько охладило наше первое впечатление о реактивном самолете, но мы высказывались об этом осторожно. Потом стала приходить информация из частей: некоторые летчики не справлялись с техникой пилотирования самолетом, катапультировались или гибли.
Путь в реактивную авиацию был тернистым. Еще в 30-х годах наши инженеры, люди пытливого ума, искали принципиально новую двигательную установку для того, чтобы увеличить тягу, а на ее основе скорость и скороподъемность. В январе 1940 года были установлены прямоточные воздушно-реактивные двигатели на самолете И-15-бис конструктора Поликарпова. Эти установки выполняли роль ускорителя. Вес их небольшой, около 40 килограммов. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели ДОН-2 инженера А. И. Меркулова — установки, поставленные на самолет, были испытаны нашим советским летчиком-испытателем Логиновым Петром Ермолаевичем. Правда, прирост скорости был небольшой. Затем конструктор создал более мощный прямоточный воздушно-реактивный двигатель ДОН-4. Два таких двигателя, поставленные на самолет И-153 с убирающимися шасси в конце 1940 года, дали прирост скорости более 50 километров в час. И вес этих двигателей составил уже 60 килограммов. Почти параллельно с этим конструкторы Лопогушко и Дужкин спроектировали и построили жидкостно-реактивный двигатель.
Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем был произведен на планере СК-9 в феврале 1940 года. Планер был буксирован самолетом Р-5 и после отцепления с включением реактивных двигателей со скоростью 80 километров в час быстро дошел до скорости 170 километров в час. Дальше по соображениям прочности скорость не развивалась, летчик-испытатель переходил в набор. Время работы двигателя исчислялось минутами, а затем планер производил посадку.
Испытание прямоточных турбореактивных и жидкостных реактивных двигателей показало, что их можно устанавливать на летательных аппаратах. В конце 30-х годов Архип Михайлович Люлька разработал турбореактивный двигатель.
Следовательно, еще в то время мысль наших ученых, конструкторов напряженно работала над принципиально новой двигательной установкой. Но грянула война, которая несколько приостановила работу над реактивной техникой. В начале 1942 года работа была снова продолжена, и первым в мире на реактивном самолете поднялся советский летчик Георгий Яковлевич Бахчиванджи. Много было неизвестных на том этапе. Первые полеты были выполнены нормально, но седьмой полет для Бахчиванджи оказался роковым. Это несколько приостановило работы, но затем они снова продолжались. Уже по окончании войны появились новые машины. Каждый конструктор шел своим путем. Например, Яковлев, не мудрствуя особенно, подцепил движок на самолет Як-3 под переднюю часть и назвал его Як-15. Артем Иванович Микоян создал принципиально новую машину МиГ-9.
Над созданием реактивных машин работали и другие конструкторы. Они понимали, что поршневая авиация исчерпала свои возможности и поэтому дальнейший прогресс, дальнейшее увеличение скорости, потолка, скороподъемности, тяговооруженности самолета ей непосильны. Здесь нужна была другая двигательная установка.
Вначале большинство сошлось на турбореактивных двигателях. Видимо, на том этапе они были более подходящи, и конструкторы решили их использовать.
Первые шаги на реактивных самолетах были трудные, как сложна авиация и сейчас. Летчики-испытатели были все время в поисках, летали на различных самолетах и в каждом полете открывали что-то новое, неизвестное.
К весне 1945 года Яковлев и Микоян создали свои реактивные машины. Командование Военно-Воздушными Силами, руководители авиационной промышленности, конструкторы самолетов и двигателей решили лично понаблюдать за полетами новых реактивных самолетов и сделать необходимые выводы для принятия решения по развитию реактивной авиации.
Июльским погожим днем 1946 года на аэродром были выведены самолеты МиГ-9 и Як-15. Первым поднялся «як», выполнил задание, за ним взлетел МиГ-9. Его пилотировал летчик-испытатель Алексей Гринчик, обаятельный, веселый человек, никто не представлял его без улыбки на устах. Все верили в Гринчика. Что бы он ни делал, все у него получалось легко и просто. Задание летчик заканчивал проходом через аэродром. Самолет Гринчика появился на горизонте. Скорость заметно нарастала, вот он уже над аэродромом, и вдруг самолет с высоты 200 метров плавно, но энергично с креном пошел к земле. Как после выяснилось, оторвался элерон. До нашего переучивания было много и других случаев. Бывало, и диски турбин оставляли летательный аппарат. Нельзя было все предусмотреть. Слишком короткое время отвела история для освоения реактивной авиации.
Буквально в течение трех-четырех лет после создания реактивных летательных аппаратов ими начали вооружаться наши авиационные части. Этого требовала обстановка. Мы не могли отставать от Соединенных Штатов Америки, которые тоже усиленно работали над созданием реактивных самолетов. К тому же наши бывшие союзники демонстрировали тогда далеко не союзнические намерения. С каждым воздушным парадом стали появляться все новые и новые самолеты: Як-17, Як-23, МиГ-9, Ла-15, Ла-150, Ла-160, а затем МиГ-15.
Советская авиация продолжала осваивать новые реактивные самолеты. Дальнейшие полеты в зону подтвердили, что самолет хороший.
Поиск… Каждый летчик всегда что-то ищет. Находясь в рамках соответствующих инструкций, наставлений, он все равно ищет, памятуя о том, что ему придется драться с противником, победить которого можно только тогда, когда овладеешь самолетом полностью, используешь все его возможности. Подобно всаднику, объезжающему норовистого коня, мы стремились проверить машину на всех режимах.
Так, однажды, попробовав в одном из полетов пилотировать более энергично, я сорвался в штопор. Действовал автоматически и даже не в полном соответствии с инструкцией. Я просто отдал ручку от себя и затем дал ногу в обратную сторону от вращения. Сколько раз — преднамеренно и непреднамеренно — я срывался в штопор на других типах самолетов, поэтому мозг в таких случаях всегда срабатывал рефлекторно. И я мог неоднократно убедиться, что эти рефлекторные действия были самыми наилучшими.
Кстати сказать, инструкция в конце концов была изменена, уточнен порядок действия рулями при срыве в штопор и установившемся штопоре. А в тот раз, произведя посадку, я рассказал о своих действиях командиру дивизии. Однако тот довольно строго отчитал меня: самолет из штопора выходит трудно, поэтому от экспериментов лучше воздержаться. Надо подождать летчиков-испытателей, которые должны прибыть к нам в ближайшие дни.
Действительно, вскоре приехали два летчика-испытателя: полковник Андрей Григорьевич Кочетков и еще очень юный, красивый парень, с густой щетиной черных бровей — Герой Советского Союза подполковник Георгий Тимофеевич Береговой.
Несмотря на свой молодой возраст, Жора, как все его тогда звали, успел отлично повоевать на штурмовике, учился заочно в Военно-воздушной академии и испытывал самолеты. Внешне это были совсем разные люди, но одно их роднило — любовь к авиации и жажда поиска.
После тщательной наземной подготовки нас стали провозить на штопор. Рекомендовалось набрать 7000 метров, затем выполнить срыв влево, вывод, срыв вправо, вывод, а затем по одному витку влево, вправо.