Страница 61 из 125
В 1952 году дополнительно на Дальнем Востоке были созданы Сахалино-Курильский, Камчатский и Чукотский, а в Средней Азии – Туркестанский районы ПВО.
В оперативное подчинение приграничной линии воздушной обороны была выделена 31 истребительная авиадивизия (25 от ВВС и 6 от ПА ПВО страны) и, кроме того, 6 истребительных авиадивизий от авиации ВМФ, все – на самолетах МиГ-15бис. Впрочем, уже осенью 1952 года дивизии были сведены в истребительные корпуса ПВО (ПАК ПВО).
Тогда же на западе страны были организованы три взаимосвязанные между собой полосы обнаружения и наведения: внешняя полоса – страны народной демократии, приграничная полоса – собственно приграничные районы воздушной обороны; полоса ПВО страны – тыловые районы, прикрываемые войсками ПВО страны. На Дальнем Востоке была создана одна приграничная полоса обнаружения и наведения[486].
Примерно в таком состоянии в начале 1950-х годов советские войска ПВО впервые столкнулись с попытками глубоких прорывов иностранных реактивных самолетов-разведчиков на нашу территорию, совершавшимися явно с целью разведки важных объектов в глубине страны[487].
Разведывательная деятельность американской авиации в приграничном воздушном пространстве Советского Союза началась весной 1949 года в ответ на блокаду Западного Берлина. Именно тогда в США появился на свет теперь уже широко известный план войны с СССР под названием «Дропшот» (только на первом этапе его осуществления Пентагон планировал сбросить на нашу страну в течение 30 суток 300 атомных и 200 тыс. тонн обычных бомб). Проведение разведки с воздуха определялось специальной директивой Объединенного Комитета начальников штабов (ОКНШ).
Примерно в декабре 1950 г. Комитет начальников штабов пришел к выводу о необходимости использовать в этих целях новые самолеты В-47, которые только запускались в производство. Предполагалось оснастить их фотокамерами, устанавливавшимися в бомбовых отсеках. Президент Трумэн дал добро на два полета «47-х» в глубь советской территории: один над Чукоткой и северным побережьем Сибири, другой – южнее – вдоль побережья Приморья.
15 октября 1952 г. с авиабазы Йельсон в рамках проекта «52 АФР-18» впервые выполнили разведывательные полеты с попутным фотографированием советской территории экипажи пары В-47В полковников Дональда Хиллмэна и Патрика Флеминга. После дозаправки от самолетов КС-97 у мыса Барроу Флеминг достиг острова Врангеля и прошел обратным курсом на восток вдоль северного побережья Чукотки. Хиллмэн сразу же углубился над полуостровом между Становой и Амбарчиком, вышел к Эгвекиноту и достиг бухты Провидения, после чего повернул к полуострову Сьюард на Аляске. В ходе этого полета со стороны советских МиГ-15бис 53-го смешанного авиационного корпуса, где служил заместителем командира полковник Иван Пстыго (ныне заслуженный военный летчик СССР, Герой Советского Союза, маршал авиации) была отмечена безуспешная попытка перехвата высокоскоростного высотного бомбардировщика[488].
Учитывая летные данные В-47, можно считать маловероятным успешный перехват его даже на МиГ-15. От него В-47 мог просто уйти, дав «полный газ». Появление МиГ-17 сделало жизнь экипажей разведчиков куда менее приятной[489].
Г.П. Серов, на основе документов оперативного управления штаба войск ПВО страны, в том числе направлявшихся для докладов в ЦК КПСС и Совет министров СССР, дал в своей статье подробный перечень нарушений воздушного пространства СССР самолетами-разведчиками НАТО в начале 1950-х годов[490].
Анализируя причины неудач советских истребителей, автор называет среди них большие технические погрешности наземных РЛМ (до 2 км), отсутствие перехватчиков с бортовыми радиолокаторами, темноту и плохие метеоусловия.
«Несмотря на явную серьезность этих прорывов, – пишет Г.П. Серов, – никаких выводов и мероприятий из этих случаев сделано не было. Не вполне ясно, было ли о них должным образом доложено Сталину, поскольку за его адекватную реакцию в 1952 году вряд ли кто-то из приближенных к нему «докладчиков» (Булганин, Берия, Маленков) мог поручиться»[491].
В дальнейшем – в 1952 и 1953 годах – подобные глубокие прорывы не отмечались (чего не скажешь об обычной приграничной деятельности разведывательной авиации НАТО). Возможно, это было связано сначала со сменой американского руководства (Гарри Трумэна на посту президента сменил генерал Дуайт Эйзенхауэр), а затем наблюдением им за сменой советского руководства (смертью Сталина и последовавшей вскоре ликвидацией Берия) и с выработкой курса по отношению к нему. Но когда американцам стало ясно, что пришедшие к власти Маленков, Хрущев и Булганин будут идти прежним курсом – строительства социализма и «закапывания капитализма», передышка кончилась.
В ночь 4/5 января 1954 г. неопознанный иностранный самолет, предположительно «Канберра», нарушил воздушное пространство СССР в южной части Каспийского моря со стороны Ирана и углубился в советские территориальные воды до 360 км, находясь в воздушном пространстве СССР до 1 часа. Метеоусловия были сложные, а на западном побережье Каспийского моря были меньше минимума, т.е. облачность 10 баллов, высота нижней кромки 100 – 300 метров, дождь, снег, дымка.
На перехват из Бакинского района ПВО – одного из самых оснащенных и укомплектованных в то время – было поднято 8 истребителей МиГ-17, из них два наводились на цель. Старший лейтенант Каменев из 2-го гвардейского истребительного авиационного полка (ГвИАП), вылетевший с аэродрома Кызыл-Агач, дважды сводился с целью, шел параллельным курсом в течение 8 и 2 минут, но обнаружить ее не смог. Кроме того, вылетевший с аэродрома Красноводск ст. лейтенант Анциферов из 177-го ГвИАП на взлете потерпел катастрофу. Самолет-нарушитель беспрепятственно ушел обратно.
Полученные Бакинским районом ПВО в ноябре 1953 г. первые 6 перехватчиков МиГ-17П с радиолокационным прицелом РП-1 еще только начинали осваиваться – на них было подготовлено 4 летчика. Но в ту ночь дежурных летчиков на МиГ-17П не было.
Нарушитель появился снова уже в следующую ночь, прошел сходным маршрутом и находился в воздушном пространстве СССР 41 минуту. Метеоусловия были почти такие же.
На перехват были подняты 10 истребителей, из них один МиГ-17П. На цель наводились три самолета, из них один МиГ-17П. Никто из них не обнаружил самолета-нарушителя, который снова ушел безнаказанно.
При разборе в обоих случаях отмечалось много упущений в организации процесса наведения наземными службами, запаздывание с подъемом истребителей, неточное наведение на цель, а также слабая подготовка летного состава. В результате было предложено резко усилить тренировки летчиков и боевых расчетов наземных пунктов наведения и отработку процесса перехвата скоростных реактивных самолетов ночью и в сложных метеоусловиях.
Новые нарушения и, соответственно, возможность реабилитировать себя представилась им довольно скоро. В ночь 24/25 марта 1954 г. неопознанный реактивный самолет опять нарушил госграницу СССР в Каспийском море со стороны Ирана, и, углубившись на 315 км в советское воздушное пространство, находился в нем в течение 49 минут. Нарушитель шел на высоте 10 – 12 тыс. метров со скоростью от 760 до 860 км/ч.
В этот раз необходимые меры для уничтожения самолета-нарушителя были приняты своевременно. Всего на перехват подняли 8 истребителей МиГ-17, в том числе 4 МиГ-17П. Два самолета МиГ-17П были выведены и шли более 100 км в непосредственной близости к самолету-нарушителю, но обнаружить его так и не смогли[492].
25 марта для разбора причин пропуска нарушителя в Бакинский район ПВО из Москвы выехала специальная комиссия. А в ночь с 26 на 27 марта на ее глазах произошло новое нарушение. Самолет типа «Канберра» прошел на высоте 11 – 12 км со средней скоростью 750 – 800 км/ч в северном направлении вдоль Каспийского моря и углубился в наше воздушное пространство на 260 км.
486
Там же. С. 11.
487
Мир авиации. 2001. № 1. С. 11.
488
Почтарев А. «Вороний» полет к «Банановому острову» // Независимое военное обозрение (далее – НВО). 2004. № 46. С. 5; См. также: Комиссаров Д., Цветков С. Первый реактивный стратегический // Мир авиации. 1996. № 2. С. 35.
489
Комиссаров Д., Цветков С. Первый реактивный стратегический // Мир авиации. 1996. № 2. С. 35.
490
См.: Мир авиации. 2001. № 1. С. 11 – 16.
491
Мир авиации. 2001. № 1. С. 12.
492
Мир авиации. 2001. № 1. С. 12, 13.