Страница 59 из 125
К этому мы давно готовились. Опытная сетка уже была изготовлена и проходила совместные с ГК НИИ ВВС испытания. От серийной она отличалась только тем, что спицы, на которые наматывалась проволочная спираль, были не из металла, а из текстолита, а к сетке был подведен электрический ток. Дело было летом, поэтому пришлось изобретать кольцевую установку перед входом в двигатель с распылителем воды, имитирующую естественные условия обледенения в полете. Ведь наверху даже летом – мороз.
Летные испытания шли с переменным успехом. Проволочная спираль практически не обмерзала, но на пересечении со спицами образовывались сосульки, которые, срываясь, повреждали лопатки компрессора двигателя. Опасных забоин, правда, не наблюдалось, но все же плавные вмятины на лопатках были.
Приезжая в очередной раз в ГК НИИ ВВС, встречаю еще на железнодорожной станции ведущего инженера этого института Н.Н. Патаракина.
– Что нового?
– Только что подписан акт: обогреваемые сетки рекомендовать к серийному производству для Як-25.
Я своим ушам не поверил, переспросил:
– Так, как есть, с дефектами?
– А что дефекты? Двигатель не глохнет, работоспособность обеспечена, повреждения не опасны и незначительны. Чего же еще надо?»[463].
Немало летных происшествий с Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956 г., выполняя испытательный полет на высоте 1000 м, сорвался в штопор самолет, принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность «яка» к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки, вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6. Летчики Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том же году зафиксировали еще две катастрофы по этой причине.
Здесь следует пояснить, что опытные машины имели по одной аэродинамической перегородке на консолях крыла. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль его размаха и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов[464]. Последнее обстоятельство повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока колебания. Видимо, это обстоятельство и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.
С октября 1955 г. самолеты Як-25 выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей, обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля следующего года на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.
И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, – вспоминал Е.Я. Савицкий, – обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему, он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки»[465].
По воспоминаниям очевидцев, «Як-25 нравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС B.C. Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты «мигов» очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одномоторными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами (РУД – рычаг управления двигателем), имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкали очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2 g, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста»[466].
На саратовском заводе в 1954 – 1957 гг. было выпущено 473 перехватчика.
Большой вклад в освоение и выпуск Як-25 и его модификаций внесли директора завода А.И. Шибаев (1950 – 1956 гг.), Б.А. Дубовиков (1956 – 1957 гг.), главный инженер Н.Я. Мирошниченко (1947 – 1969 гг.) и представители ОКБ В.И. Емельянов, В.А. Старухин и В.Ф. Ивашкевич[467].
В 1954 году самолеты Як-25 стали поступать в войска ПВО и стали нести боевую вахту у северных границ страны, затем они были приданы южным и дальневосточным частям ПВО в стратегически важных областях и вблизи крупных городов[468].
Схема Як-25 позволила создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов[469].
В пятидесятые годы в руководстве нашей страны стала популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из тогдашних распоряжений правительства говорилось: «…обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г. технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС «Сокол».
В 1956 году эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами класса «воздух – воздух» РС-2У, наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска.
Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет класса «воздух – воздух» К-75. В 1957 году на машинах Як-25М № 011 и № 1110 летчики ЛИИ М. Коржаков и М. Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8[470].
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х годов.
Як-2 5 эксплуатировали части, базировавшиеся на аэродромах Ростова, Ленинграда (Горелово и Громово), Ржева, Бежецка, Кюрдамира, Шяуляя, Нарьян-Мара. Снимаемые с вооружения Як-25, как, впрочем, и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входили приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале I960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 м и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части[471].
Самолеты, аналогичные Як-25, создавались и за рубежом[472].
3.3. МИГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель
Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в корейской войне трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95 % обеспеченном за счет американской дальневосточной группировки[473]. Несмотря на то что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в горячую[474].
463
Цит. по: Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 185 – 188.
464
Элерон (руль крена) – некоторая часть хвостовой части крыла, отклоняемая вверх и вниз и предназначенная для управления самолетом относительно его продольной оси. При отклонении одного элерона вверх другой синхронно отклоняется вниз и наоборот.
465
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 56, 58.
466
Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 423.
467
Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография А.С. Пушкина, 1995. С. 56.
468
Подробнее о боевой службе Як-25 см.: Мараев Р.В., Матусевич А.В. Служили два товарища // Авиация и время. 1997. № 6. С. 18 – 40.
469
Подробнее см.: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 58 – 76; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 527 – 538; Опытное конструкторское бюро имени АС. Яковлева. С. 56 – 58.
470
См.: Ангельский Р. Отечественные управляемые ракеты «воздух – воздух» // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2002. № 7 (выпуск 82). С. 2, 4, 5.
471
Якубович Н. Барражирующий «ЯК» // Самолеты мира. 1997. № 5/6. С. 28 – 29.
472
Подробнее см.: Самолеты мира. 1997. № 5/6. С. 36 – 37.
473
Подробнее см.: Попов И.М., Лавренов С.Я., Богданов В.Н. Корея в огне войны. – Жуковский: Кучково поле, 2005. С. 240, 242 – 275; 318 – 368.
474
См.: Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 37.