Страница 57 из 125
Следует отметить, что принятие на вооружение и начавшееся еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием МиГ-15, рассматривались как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенного истребителя[450].
В начале 1950-х годов перед ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева была поставлена задача – создать ночной всепогодный истребитель-перехватчик.
Вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров в 1948 году. «В 1950 – 1951 годах, – рассказывал А.С. Яковлев, – у нас с А.А. Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях, и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета»[451].
Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами аэродинамических исследований модели истребителя Як-60 и послужили главными предложениями по созданию будущего Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 года) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это было связано с двигателем ТР-3 (Як-1 ТР-3).
В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совета министров, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как еще называли, Як-2AM-5. Впоследствии аббревиатура «AM» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.
Надо сказать, что к этому времени успешно прошел испытания аналогичный перехватчик Ла-200. Но несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, а самолет стал летающей лабораторией для отработки РЛС «Сокол».
В канун нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952 г. летчик-испытатель В.М. Волков (ведущий инженер М.И. Леонов) впервые поднял Як-120 в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний. Самолет спроектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика 25 км и двухмоторного – 16 км. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытный «як» пришлось установить габаритно-весовой макет, а затем менее мощный РП-1 «Изумруд», сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН
В комплект оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.
Экипаж самолета – летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим фонарем, – был неплохо защищен. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-миллиметровая бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-миллиметровый бронещиток и пара 8-миллиметровых боковых дюралевых щитов.
Вооружение – две пушки Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы (400 выстр./мин) при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710 – 725 м/с[452].
Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого[453]. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего летно-тактические характеристики (ЛТХ) самолета. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением Як-25. (Например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 минут[454].) В конце года полученные летно-тактические характеристики были утверждены для серийных самолетов постановлением Совмина СССР № 2359 – 965.
Успеху Як-25, отмечал авиаконструктор Е.Г. Адлер, «способствовало оперативное руководство его постройкой и испытаниями прекрасного ведущего конструктора Михаила Леонова, а также талант летчика-испытателя Валентина Волкова, рекомендованного Яковлеву Сергеем Анохиным»[455].
В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. В сентябре того же года Як-25 с двигателем AM-5 в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение, запустив его в серию на Саратовском авиационном заводе № 292. Тогда же Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета перехватчика до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го самолета[456]. С 1 по 16 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолета, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як-25 началось с радиолокационным прицелом РП-1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолеты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.[457]
Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение 1953 года. Испытания показали, что по сравнению с РП-1 она имеет большую дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и обладает рядом других преимуществ. В ноябре 1953 г. вышел приказ МАП о прекращении испытаний и установке ее на Як-120. В апреле 1954 г. завершились государственные испытания перехватчика Як-120 с РЛС «Сокол», и станцию запустили в серийное производство под обозначением РП-6. По результатам госиспытаний Як-120 со штатной станцией 13 мая вышло постановление Совмина СССР № 899 – 385, требовавшее выпустить в 1954 году 30 серийных Як-25 с РП-6[458].
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина министру обороны Н.А. Булганину, говорилось: «В 1954 г завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 – с радиолокатором «Сокол». В связи с большими техническими трудностями освоения Як-25 и (…) большим количеством доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г., по существу, сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но все еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина»[459].
Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием. В серии новая модификация получила шифр «изделие 12/15». На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке – 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ[460].
450
Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 37.
451
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты АС. Яковлева. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 51; См. также: Якубович Н. Барражирующий «ЯК» // Самолеты мира. 1997. № 5/6. С. 26; Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография АС. Пушкина, 1995. С. 55 – 56; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 524 – 526; Гордон Е.И. Большое семейство //Авиация и время. 1997. № 6. С. 4 – 20, 39 – 42.
452
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 52 – 53.
453
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 53.
454
Там же. С. 53 – 54.
455
Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 167.
456
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 54.
457
Гордон Е.И. Большое семейство //Авиация и время. 1997. № 6. С. 6.
458
Авиация и время. 1997. № 6. С. 6.
459
Цит. по: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 54 – 55.
460
Авиация и время. 1997. № 6. С. 6.