Страница 51 из 125
Одним из условий, обеспечивавших повышение качества продукции, традиционно являлось повышение квалификации кадров: только в 1951 году повысили квалификацию 17 421 человек, в том числе 157 ИТР. Производительность труда рабочих, обученных на курсах и в школах, в среднем повышалась на 7,0 %, а заработная плата на 6,0 %[381].
В результате себестоимость самолета МиГ-15бис была снижена за 1951 год по всем затратам на 23,7 %, в том числе по собственным затратам завода № 21 на 34,3 %. Если в январе 1951 г. коммерческая себестоимость самолета составляла 517 080 руб., а затраты завода 358 545 руб., то в декабре соответственно 394 707 и 235 580 руб.[382]
Этот опыт, накопленный заводом им. С. Орджоникидзе в начале 1950-х годов, не утратил своего значения и в настоящее время, когда ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» осваивает такие новые машины, как учебно-боевой самолет Як-130 и машина бизнес-класса М-101T «Гжель».
Глава 3
Покорение сверхзвука
3.1. Особенности развития отечественного самолетостроения в начале 1950-х годов
Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В. Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15 и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И. Микояна и М.И. Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение летно-тактических характеристик, прежде всего увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 градусов по линии 1/4 хорд. Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А. Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением)[383]. Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р. Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.
Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры примерно до полуразмаха – 45 градусов, а далее – 42. Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На передней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили, улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45»). Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов (у МиГ-15 – 40). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15: одна пушка
Н-37 и две НР-23[384].
Дальнейшая история истребителя МиГ-17 известна достаточно подробно[385]. Серийное производство самолета МиГ-17 имело свои особенности. Так, на заводе № 21 при подготовке выпуска МиГ-17 с целью широкого внедрения плазово-шаблонного метода увязки оснастки, обеспечивающего взаимозаменяемость деталей и узлов и сокращение сроков подготовки производства изделий, в цехе деревянной оснастки № 68 создали специальную мастерскую № 5 по приготовлению карбинольно-цементной массы, цемента НИАТ-МЦ и изготовлению пескослепков. Была построена и оборудована термокамера холодильной установки АДС-10 для испытания агрегатов самолета в условиях низких температур[386], переоборудована термическая мастерская в инструментальном цехе № 20[387], образованы мастерская оксидации электрона[388] и мастерская регенерации отработанных масел[389].
Была также реконструирована и расширена лаборатория статических испытаний для обеспечения испытаний самолетов по современной методике[390].
Во исполнение постановления Совета министров СССР № 3016 – 166сс от 4 июля 1952 г. и приказа МАП № 790сс от 8 июля на Горьковском заводе № 21 был организован филиал Опытно-конструкторского бюро завода № 155 с подчинением его Главному конструктору А.И. Микояну. Филиал был организован для того, чтобы обеспечить ОКБ завода № 155 условия для выполнения заданий правительства по созданию новой техники и разгрузить его от работ, связанных с дальнейшими улучшениями летных и боевых качеств серийных самолетов конструкции А.И. Микояна. Последние задачи и были возложены на филиал ОКБ завода № 155 и серийно-конструкторский отдел завода № 21. Они должны были работать совместно и как единая организация выполнять задания тематического плана филиала ОКБ-15 5 и полностью обслуживать серийное производство. Начальником филиала был назначен П.Е. Сыровой. Для технического руководства по выполнению производственных заданий тематического плана филиала ОКБ-155 была введена должность заместителя главного инженера завода № 21 по опытным работам, на которую был назначен В.А. Мюресеп[391].
В декабре 1952 г. в летно-испытательном цехе № 50 для обеспечения производства специальными средствами, необходимыми для проведения испытаний и отработки машины МиГ-17П, были начаты работы по организации радиолаборатории № 2 и обеспечению специальным оборудованием цеха № 50 и ЛИС[392].
Приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре[393].
В процессе освоения и серийного производства в конструкцию самолета МиГ-17 были внесены следующие конструктивные улучшения:
1) усиление бронирования кресла пилота и оборудование его дублирующим управлением катапультирования и аварийного сброса фонаря для левой руки летчика;
2) установка тормозных щитков увеличенной площади, предназначенных прежде всего для бомбометания с пикирования. В воздушном бою, как свидетельствуют летчики, воевавшие в Корее на МиГ-15 и МиГ-15бис, тормозные щитки были малоэффективны[394]. Были также введены шланги к щиткам из резины 4326 – 1 по новой заделке, предложенной ОКБ-155 совместно с НИАТ;
3) оборудование самолета проводкой дублирующего тросового управления рулем высоты, системой жидкостного противообледенителя козырька кабины, системой автономного запуска двигателя с установкой аккумулятора 12-САМ-25;
381
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 55. Л. 91 – 92.
382
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 55. Л. 104.
383
См.: Ивановский О.Г., Тимофеев В.Н., Серов Г.П., Шевалев И.Л. Лавочкин (к 100-летию со дня рождения). – М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2000. С. 52 – 53.
384
Гордон Е.И. В тени старшего брата //Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 1999. № 4. С. 4.
385
См.: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 107 – 128; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др. Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. – М.: Машиностроение, 2000. С. 228 – 238; «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». – M.: Рестарт, 2004. С. 13 – 14; Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. К 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Н. Новгород. АО НАЗ «Сокол», 2002. С. 62 – 64; Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, самолеты, испытания. – Н. Новгород: АО НАЗ «Сокол», 2005. С. 127 – 137.
386
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 64. Л. 83.
387
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 55. Л. 52.
388
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 62. Л. 20.
389
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 55. Л. 52.
390
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 7. Л. 146.
391
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 79. Л. 97 – 100;Д. 84. Л. 52 – 54.
392
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 84. Л. 94 – 96.
393
Авиация и время. 1999. № 4. С. 5 – 6.
394
Якубович Н. 17-й из рода «МиГов» // Крылья Родины. 1995. № 3. С. 2.