Реактивный прорыв Сталина

МАП было предоставлено право ввести на заводах Министерства авиационной промышленности, изготовляющих самолеты-истребители, должность заместителя главного инженера по электрорадиолокационному оборудованию с окладом, составляющим 70 % от оклада главного инженера завода. Было разрешено премировать инженерно-технических работников заводов за выполнение и перевыполнение плана выпуска самолетов МиГ-15 в апреле 1951 г. (Речь шла о премировании руководящих работников заводов № 1, 21, 126, 153 и 292, а также ИТР этих предприятий[330].)

Таким образом, во время серийного производства истребителей МиГ-15 и его модификаций заводам хоть и пришлось «стоять на ушах», они все же в довольно короткие сроки освоили новую реактивную технику и вывели нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень[331].

За годы серийной постройки завод № 1 выпустил 813 самолетов МиГ-15, 1681 – МиГ-15бис, пять МиГ-15Пбис и 881 – УТИ МиГ-15. Завод № 21 выпустил 1784 МиГ-15бис и 364 МиГ-15Рбис. № 31 – 225 МиГ-15бис, № 99 – 1117 УТИ МиГ-15, № 126 – один МиГ-15 и 832 МиГ-15бис, а № 135 – 511 УТИ МиГ-15. Из сборочного цеха 153-го завода выкатили 924 УТИ МиГ-15,453 МиГ-15 и 2420 МиГ-15бис. На 292-м заводе сдали заказчику пару МиГ-15,994 МиГ-15бис и 49 МиГ-15Сбис. Завод № 381 построил 75 МиГ-15.

Успехи авиастроителей позволили провести масштабное перевооружение истребительной авиации СССР. Так, к концу 1952 года реактивные истребители составили 85,5 % всех истребителей ПВО страны[332].

Самолеты МиГ-15 производились серийно в Чехословакии и Польше. В настоящее время их еще можно увидеть в небе многих стран[333], а на своей Родине – разве что в музеях и на постаментах, да и то в довольно печальном виде[334].

В целом МиГ-15 проявил себя как удачная машина, сочетающая в себе хорошие пилотажные свойства, высокие летные качества, простоту обслуживания и технологичность в производстве. Самолет мог развивать скорость до 1030 км/ч, скороподъемность у земли составляла около 50 м/с, максимальная высота полета – 15 200 м, время выполнения виража – 32 секунды.

Вопреки господствовавшей много лет в нашем военном самолетостроении тенденции, проектировщики МиГ-15 много внимания уделили комфортабельности кабины пилота. Она была сделана герметичной, с системой вентиляции, обеспечивала хороший обзор. На модификации МиГ-15бис в состав пилотажных приборов впервые на отечественном самолете для воздушного боя ввели оборудование для слепой посадки. Это был также первый советский истребитель, имевший средства пожаротушения и систему оповещения летчика о пожаре[335].

В 50-е годы МиГ-15 составлял основу истребительной авиации СССР. Кроме того, он экспортировался во все страны Варшавского договора, в Китай, Северную Корею, государства Ближнего Востока, он применялся в различных военных конфликтах. В частности, МиГ-15 был первым реактивным самолетом со стреловидным крылом, сражавшимся в небе над Кореей и доказавшим свое преимущество перед американскими реактивными истребителями F-80 и F-84.

Основным соперником МиГа в небе Кореи стал F-86 «Сейбр»[336]. Он был самым массовым реактивным истребителем стран Запада – всего построено 7970 самолетов.

Если МиГ-15 создавался, как говорится, «с нуля», то F-86 имел вполне определенных «родителей». Общая компоновка, вооружение и двигатель у него были как у палубного истребителя Норт Америкен «Фьюри», а параметры крыла позаимствовали у реактивного самолета фирмы «Мессершмитт», разрабатывавшегося в Германии в самом конце войны.

Сборка первого опытного F-86 завершилась в августе 1947 г. По сравнению с МиГ-15 американская машина имела низкорасположенное крыло и более вытянутый фюзеляж, так как установленный на ней J35 являлся двигателем с осевым компрессором, а горизонтальное оперение стояло не на киле, а на фюзеляже.

Важным технологическим нововведением на F-86 явилось применение необратимой бустерной системы управления. Если прежде бустеры являлись как бы дополнительными мускулами летчика, помогавшими ему преодолевать аэродинамические нагрузки на рулях, то теперь человек воздействовал только на золотники, регулировавшие подачу гидросмеси к цилиндрам, отклоняющим рулевые поверхности. При наличии такой системы управления летчику не мешало резкое изменение нагрузок в управлении на околозвуковых скоростях, когда весь характер обтекания менялся. Однако существовала одна проблема – новый способ не давал человеку «чувствовать» самолет. В такой ситуации он легко мог превысить допустимую перегрузку и причинить вред и себе, и машине. Выход нашли в применении пружинных «загрузочных механизмов», имитирующих нагрузки на ручке и педалях.

На первых F-86 необратимая бустерная система была только в канале управления элеронами. Начиная с модификации F-86E (1950 г.), ее стали применять также для управления рулем высоты и углом установки стабилизатора[337].

Выпуск «восемьдесят шестых» продолжался до 1956 года. Как всякий массовый самолет, «Сейбр» имел несколько модификаций – фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик. Он пробыл на вооружении США до октября 1970 г., а в странах «третьего мира» – еще почти два десятилетия.

Боевую проверку МиГ-15 и F-86A прошли в небе Кореи. Первый воздушный бой между этими самолетами состоялся 17 декабря 1950 г. и закончился в пользу американского летчика. Хотя в различных источниках приводятся сильно различающиеся цифры потерь самолетов противоборствующих сторон, в дальнейшем «Сейбры», по-видимому, чаще оказывались победителями. Это, однако, не значит, что F-86 был лучше МиГа, просто уровень мастерства тщательно отобранных американских летчиков заметно превосходил квалификацию китайских и северокорейских пилотов, нередко летавших на прибывших в район боевых действий МиГ-15.

Недостатки «Сейбра» признают и американские официальные источники. В «Энциклопедии боевых самолетов и ракетных систем», подготовленной историческим отделом Департамента ВВС США, говорится: «Успех F-86A в боях с МиГ-15 основывается главным образом на квалификации и большей агрессивности американских пилотов. Система подсчета числа побед в течение первых шести месяцев также страдала серьезными неточностями. Слабое вооружение «Сейбра» (12,7-миллиметровые пулеметы М-3) объясняет то обстоятельство, что вместо однозначного «уничтожен» в сводках о боях с «мигами» чаще фигурировало «поврежден и, возможно, уничтожен» (77 из 121 случая). Несмотря на все усилия, неадекватность вооружения осталась и на F-86E, пришедшем на смену F-86A. Другим недостатком F-86A был его большой взлетный вес – 16 000 фн по сравнению с 12 000 фн МиГ-15. Причиной избыточного веса являлись такие «технические излишества», как дополнительные аварийные топливные насосы, самозатягивающиеся топливные баки (оказавшиеся бесполезными против 23– и 37-миллиметровых пушек МиГ-15) и ненадежный, сложный в обслуживании электронный прицел».

Сильными сторонами американского истребителя были чуть большая горизонтальная скорость, лучшая горизонтальная маневренность (благодаря наличию автоматических предкрылков), способность быстрее разгоняться при пикировании и большее допустимое число Маха[338].

6 октября 1951 г. советскому летчику Е.Г. Пепеляеву[339] из 64-го истребительного авиационного корпуса, воевавшего в Корее, удалось сбить самолет А-86, в результате тот совершил вынужденную посадку.

330

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 42. Л. 75 – 76.

331

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 57.

332

Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра / Под ред. Е.А. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 15.

333

Так, в 1992 году газета «Известия» сообщала, что «в течение последних нескольких лет американцы приобрели около 50 истребителей различных типов, начиная от старомодных МиГ-15 времен корейской войны и кончая сверхсовременными МиГ-29»… «Одна калифорнийская фирма отдает МиГ-15 голливудским кинокомпаниям, чтобы они могли придать своим военным фильмам больше реалистичности». См.: Бродер Дж. МиГи в небе США // Известия. 1992. 5 сентября.

334

Арсеньев Е. «Рядовой авиации». О самолете МиГ-15 // Крылья Родины. 1998. № 1. С. 5.

335

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 415.

336

Подробнее о самолете F-86 Sabre см.: Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. – М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 211 – 215; Сравнительная характеристика обеих машин также дана в специальном выпуске журнала «Моделист-конструктор»: Чечин А., Околелов Н. Корейский полигон // Моделист-конструктор. Специальный выпуск № 2(64). 2005. С. 33.

337

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 415 – 416.

338

Соболев Д.А История самолетов мира. С. 417.

339

Пепеляев Евгений Георгиевич, полковник. Родился 18 марта 1918 г. в Бодайбо, Иркутской области. Учился летать в Одесском аэроклубе, в 1936 году призван в армию. Через два года окончил Одесское военное летное училище и был направлен на Дальний Восток, был летчиком 29-го ИАП, летал на И-16. Через два года получил назначение в 300-й ИАП, где командовал эскадрильей. В июне 1941 г. был направлен в штаб 254-й ИАД. В ноябре 1943 г. был в составе 162-го ИАП на Белорусском фронте, выполнил 12 боевых вылетов на Як-7. Трижды участвовал в боях с противником, но без результата. Вернулся в 300-й ИАП, в августе 1945 г. воевал на Як-9Т с японцами, выполнил еще 30 боевых вылетов. Оставался в этом полку в Китае до 1946 г., затем направлен в Липецк на курсы совершенствования квалификации. В 1947 году стал заместителем командира 196-го ИАП, базировавшегося на аэродроме в Кубинке; в 1950 году – подполковником и командиром полка. В начале апреля 1951 г. полк был направлен в Корею, там Пепеляев в начале февраля 1952 г. совершил 108 боевых вылетов и участвовал в 38 боях, в которых одержал 20 побед. Три победы он уступил своему ведомому – А Рожкову, а если бы он их заявил как свои, то оказался бы самым результативным летчиком данной войны. В общей сложности он сбил по два F-80, F-84 и F-94, а также 14 ¥-86. Герой Советского Союза. См.: Полак Т., Шоурз К. Асы Сталина: Энциклопедия / Пер. с английского АК Ефимова. – М.: ЭКСМО, 2003. С. 417.