Страница 40 из 125
Самолет МиГ-15бис существенно отличался от машины Ла-15, производство которой завод осваивал с 1948 года. Это можно увидеть, сравнив характеристики самолетов Ла-15 и МиГ-15[290].
Переход на новый тип самолета потребовал значительной перестройки уже налаженного производства. Именно в 1949 – 1950 гг. горьковские авиастроители разработали и применили на практике методы скоростной подготовки и освоение реактивного самолета-истребителя.
Для успешного решения задач по освоению МиГ-15бис потребовалось:
1. Коренным образом перепланировать и дооборудовать все основные цехи завода и освоить ряд новых технологических процессов и установок.
2. Более чем в 2 раза увеличить мощности цехов подготовки производства (цехи стапельный, плазово-шаблонный, инструментальные) за счет привлечения квалифицированных рабочих и инженерно-технических работников из производственных цехов и организации работы по оснащению на месте в производственных цехах.
Принять сокращенные циклы сборки агрегатов за счет расширения работ – максимального расчленения агрегатов на панели, узлы, обеспечение увязки и подачи на сборку доведенных по контуру и заранее засверленных деталей.
Принять принцип изготовления крупной стапельной оснастки по пространственным инструментальным эталонам с применением большого количества нормализованных элементов.
Это позволило резко сократить сроки и затраты на подготовку производства как по проектированию, так и по изготовлению оснастки; обеспечивало идентичность и высокое качество стапелей при дублировании; упрощало задачу последовательного расчленения отдельных агрегатов и увязку их между собой; обеспечивало взаимозаменяемость агрегатов как внутри завода, так и между заводами, параллельно выпускающими МиГ-15бис.
Принять принцип централизованного планирования всех звеньев производства, начиная с запуска конструктивных чертежей и кончая выпуском готового изделия, при строгом контроле исполнения как по линии диспетчерской службы завода, так и по взаимному контролю цехов – поставщиков и потребителей.
Принять принцип последовательного запуска агрегатов в подготовку производства с целью последовательной концентрации сил завода на разрешение узловых вопросов освоения агрегатов самолета.
Ведущим и основным агрегатом был избран головной отсек фюзеляжа со всеми конструктивно входящими в него агрегатами (фонарь, оборудование кабины). Этот агрегат концентрировал до 30 % объема агрегатно-сборочных работ и до 65 % трудоемкости по общей сборке самолета в цехе общей сборки.
Заводу пришлось принять широкую программу переобучения всех рабочих и ИТР применительно к новым конструкциям, технологическим процессам и техническим требованиям[291]. Объем проделанной работы по подготовке производства самолета МиГ-15бис характеризуется следующими цифрами: перемещено и вновь оборудовано – 2 цеха; подвергнуто частичному переоборудованию – 7 цехов; переставлено станочного оборудования – 927 единиц; переоборудовано и изготовлено вновь разных установок (термические печи, испытательные и контрольные стенды) – 110; изготовлено и освоено специальных разделочных агрегатных станков – 10. Спроектировано и выпущено чертежей оснастки и инструмента – 11 800. Выпущено чертежей конструкции самолета 4800 листов[292].
При запуске в серию МиГ-15бис завод отказался от старой системы изготовления первых машин по так называемой временной технологии, и с первых изделий готовилось серийное оснащение, с некоторыми временными упрощениями оснастки, влияющими только на трудоемкость.
Подготовкой производства руководил заместитель главного технолога завода Г.И. Миловидов. Под его началом была разработана и внедрена система планирования и учета подготовки оснастки, основные положения которой действуют на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» и в настоящее время[293].
Успех работы в первую очередь зависел от работы плазово-шаблонного цеха, поэтому перед началом подготовки производства МиГ-15бис этому цеху было уделено большое внимание.
Для решения поставленной задачи конструкторская группа была увеличена почти в три раза за счет временного привлечения конструкторов серийно-конструкторского отдела. Конструкторские и технологические работы были объединены, что устраняло путаницу и задержки производства. Количество слесарей было увеличено в два раза за счет рабочих других цехов, находящихся на учете в плазово-шаблонном цехе и составляющих как бы переменный состав цеха. Изготовление шаблонов контролировалось специальными диспетчерами, постоянно закрепленными за конструктивными группами. По указанию Совета министров СССР и приказу МАП № 525 от 9 июля 1949 г. завод № 21 был обеспечен необходимыми ассигнованиями, штатами, рабочей силой, дополнительным оборудованием, электроэнергией, материалами, сырьем, готовыми изделиями[294].
В сентябре 1949 г. был сдан в эксплуатацию новый корпус для механических цехов, а также перебазирован и реконструирован инструментально-штамповый цех. Были начаты работы по расширению цеха гальванических покрытий.
Более сложная конструкция МиГ-15бис требовала совершенствования некоторых технологических процессов, в частности сборочных и сварочных работ. В слесарно-сварочном цехе оборудовали мастерскую для внедрения атомно-водородной сварки. Начались работы по организации мастерских наземного оборудования и по изготовлению фонаря кабины, радиолаборатории. В инструментальном цехе создали мастерскую по изготовлению наборов фрез. С целью объективной проверки новейших аэронавигационных приборов лабораторию авиаприборов напрямую подчинили главному контролеру завода. Была улучшена и взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома[295].
В целях широкого внедрения стандартизации в технологической оснастке были созданы группы стандартизации при отделе конструирования инструмента и приспособлений, отделе главного механика и инструментальном отделе[296].
Для обеспечения непосредственной связи с ведущим заводом № 1 по производству самолетов МиГ-15бис в Москве было организовано техническое бюро завода № 21[297]. В сентябре 1949 г. сменился главный инженер завода. Им стал Евгений Иванович Миндров, бывший начальник серийно-конструкторского отдела[298].
Следует отметить, что завод № 21 в 1949 году проводил большую работу по совершенствованию конструкции и технологии истребителя Л а-15. Внедрялись различные изменения и усовершенствования, например, по усилению проводок управления самолетом, шасси и др. Эти изменения позволили облегчить управление машиной, изъять из конструкции некоторые сложные и трудоемкие детали и узлы[299].
Основная техническая документация на самолет МиГ-15бис была получена заводом к 10 сентября 1949 г. В течение ноября – декабря машина прошла полностью основные этапы освоения производства. В самолет было внесено более 5000 конструктивных изменений, из них свыше 60 % по указаниям главного конструктора А.И. Микояна и ведущего завода № 1, в том числе такие, как доводка катапультного кресла и механизма фонаря кабины, доработка гидросистемы, изменение конструкции хвостовой части фюзеляжа. Большая заслуга в разработке лафета вооружения МиГ-15бис принадлежит конструкторам ОКБ завода № 21 Г.И. Гамову В.И. Пушкову и другим[300]. Чертежи на некоторые изменения были присланы уже после того, как была полностью изготовлена вся оснастка и большая часть деталей. Пришлось заново переделывать уже почти готовые агрегаты, что почти на месяц задержало сдачу изделия. Первая головная машина МиГ-15бис была собрана 20 декабря 1949 г., а 28 декабря сдана на заводские испытания[301]. К 1 января 1950 года завод № 21 сдал 4 самолета МиГ-15бис, опередив установленный график, и создал задел деталей, узлов и агрегатов для 18 условных машин на I квартал 1950 г.[302]
290
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 39. Л. 2.
291
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 39. Л.З – 4.
292
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 39. Л. 5 – 6.
293
Шворников К. Жизнь, отданная авиации // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 1998. 2 февраля.
294
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 10. Л. 56 – 57.
295
«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» / Л.Н. Григорьев, В.Г. Дробышевский, В.П. Князюков, П.М. Королев, Е.С. Коровин, Н.Д. Левадный, Е.И. Подрепный, B.C. Сандович, В.А. Усатый, ГА. Хейфец, АС. Школьник, В.Х. Панкова, В.Ф. Верховодова. – М.: Рестарт, 2002. С. 12.
296
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 60. Л. 83.
297
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 29. Л. 57.
298
Архив ОКБ ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».
299
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 14. Л. 94 – 95.
300
См.: История ОКБ завода № 21 // Архив ОКБ ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».
301
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 57. Л. 59об.
302
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 14 – 17, 31 – 36.