Страница 120 из 125
На базе Су-9 построили вариант Т-47, после принятия на вооружение обозначавшийся как Су-11. За период с 1957 по 1962 год Новосибирский завод № 153 выпустил 888 Т-3 разных модификаций. В 1962 году его сменил Су-11. Московский завод № 30 («Знамя труда», а ныне МАЛО имени П.В. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9, а в 1961-м и 1962-м – 50 учебных Су-9УТИ[1095].
Как известно, в соответствии с апрельским 1958 года постановлением правительства в ОКБ-51 началась разработка комплекса перехвата Т-3 – 8М с самонаводящимися ракетами К-8М. Этому предшествовало создание перехватчика с двигателем АЛ-7Ф, способного развивать скорость до 2050 км/ч на высоте 12 км. В ОКБ-51 самолет получил обозначение Т-47, а у заказчика оставался как Т-3.
Особенностью машины стало размещение обеих антенн РЛС «Алмаз-3» под одним обтекателем. Такое техническое решение, хотя и достаточно сложное, позволяло регулировать параметры воздухозаборного устройства (ВЗУ) путем перемещения центрального двухскачкового тела для снижения потерь полного давления на его входе. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.
В вариант Т-47 переделали пятый серийный ПТ-8. Первый вылет на нем состоялся в январе 1958-го, но после 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для испытаний четвертого серийного ПТ-8 – 4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением)[1096].
Летом того же года работы по самолету с РЛС «Алмаз» прекратили, а ПТ-8 – 4 передали в ЛИИ для доводки двигателя АЛ-7Ф-1. Но век машины оказался коротким. В конце лета она, пилотируемая Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатилась за пределы ВПП и получила значительные повреждения.
В 1958 году завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47, и в этом же году стало ясно, что на госиспытания он передаваться не будет. Все же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета.
Первый самолет комплекса Т-3 – 8М, пока еще не укомплектованный полностью вооружением и оборудованием, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. Под самый занавес уходящего 1958 года начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47 – 3. В отличие от машин с «Алмазом», с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам протянулись обтекатели электрокабелей.
Вслед за ним на испытания поступили Т-47 – 4 и Т-47 – 5. В соответствии с апрельским постановлением Совмина, на машинах требовалось установить ТРД АЛ-7Ф-1, РЛС «Орел» (создана на базе РП-6 «Сокол» и предназначалась для комплекса Як-27К-8), аппаратуру наведения «Лазурь» и управляемые ракеты К-8М. Полностью же укомплектовать машины удалось лишь в начале 1960 года[1097].
К концу сентября 1959-го заводской этап программы был завершен, и после ряда формальностей машины были официально переданы для проведения совместных госиспытаний (ГСП)[1098].
Государственные испытания проходили в два этапа. На первом, продлившемся с ноября 1959-го по апрель 1960 года, была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с тепловой головкой самонаведения. В испытаниях участвовали три машины, полеты выполняли летчики Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Э.М. Князев и В.М. Комаров, а также практически весь летный состав ОКБ-51. К окончанию первого этапа госиспытаний в ОКБ-51 подготовили к испытаниям еще две опытные машины (Т-47 – 7 и Т-47 – 8), предназначенные специально для отработки ракет К-8М с радиолокационной головкой самонаведения. Кроме того, по требованию заказчика на самолетах установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2 и выполнили доработки по увеличению запаса топлива: в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный топливный отсек и залили корневые отсеки крыла. Необходимость подобных доработок была вызвана ухудшением разгонных характеристик и уменьшением радиуса действия Т-47 по сравнению с Т-43. Последнее объяснялось просто – параметры воздухозаборника на Т-47 были отнюдь не оптимальны из-за габаритов антенны локатора. Позднее доработки выполнили и на других машинах комплекса, и с июня 1960-го по июнь 1961 г. на пяти самолетах был выполнен второй этап государственных испытаний. На втором этапе испытаний основное внимание уделяли боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Летом 1961 года состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т-47 – 8, пилотируемый Е.С. Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино[1099].
Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 1960-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда, решение о серийном производстве было принято лишь год спустя, после окончания ГСИ – в ноябре 1961 г., а в феврале 1962-го комплекс Т-3 – 8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение – Су-11, а всему комплексу – Су-11 – 8М.
Но начиная с 1962 года полоса «везения» Су-11 закончилась. А началось все с того, что в один прекрасный момент командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий, болезненно переживавший трудности освоения Су-9 в строевых частях, внял настойчивым уговорам А.С. Яковлева о преимуществах его нового перехватчика Як-28П (2 члена экипажа, большая продолжительность полета – «как на Як-25!», большая надежность, так как на самолете два двигателя и т.д.) и стал активно «пробивать» его запуск в серию (еще до проведения госиспытаний!), параллельно с Су-11. В результате в плане завода № 153 на 1962 год наряду с выпуском последних 120 штук Су-9 было записано производство 40 штук Су-11 и 15 машин Як-28П. Дальнейшие события и вовсе поставили все с ног на голову.
Запуск в серию Су-11 осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: «изделие 36». Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Су-9 на стапелях завода начиная со II квартала 1962 г. И действительно, первый экземпляр был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе, а производство, как полагается, все наращивало темп: в июле – 3, в августе – 3, а в октябре – уже 11 машин. Первые четыре серийных Су-11 не имели радиолокационных прицелов. Тем не менее конвейер на заводе не останавливали, хотя представители заказчика машины не принимали, что задерживало их доводку[1100]. На помощь военной приемке по просьбе директора завода в конце октября в Новосибирск прилетел летчик-испытатель В.М. Андреев, участвовавший в государственных испытаниях самолета и хорошо знавший машину. 31 октября погода стояла плохая, но заводские летчики все равно летали: последний день месяца, заводу нужно выполнять план. Пойдя на поводу у заводского начальства, решился на облет машины и Андреев. Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя – при даче газа обороты не возрастали, и тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода – упавший после катапультирования самолет наделал бы много бед. В.М. Андреев, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси «на живот». От перегрузок Андреев скончался[1101]. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, так как еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО[1102]. Лишь в мае 1963 г. летчики-испытатели облетали и приняли первую партию из 2 3 перехватчиков с РЛС «Орел»[1103].
1095
Крылья Родины. 1999. № 7. С. 23.
1096
Якубович Н. Пилотируемая ракета. О модификациях перехватчика Т-3 Т-47 – Су-11 // Крылья Родины. 1999. № 9. С. 6.
1097
Крылья Родины. 1999. № 9. С. 6.
1098
Павлов В. «Несчастливый» Су-11 // М-ХОББИ. 1997. № 3. С. 10.
1099
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 391 – 392.
1100
Крылья Родины. 1999. № 9. С. 7.
1101
Микоян С.Л. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МиГ, 2002. С. 315.
1102
М-ХОББИ. 1997. № 3. С. 10 – 11.
1103
Крылья Родины. 1999. № 9. С. 7.