Страница 109 из 125
Такого мобильного и универсального оружия у нас тогда еще не было[1010]. Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве ВВС можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами. Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась, выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин была очевидной, а сроки выхода на испытания мощных истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их создание так и не увенчалось успехом. Отставание продолжало тревожить руководство страны и военных.
Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядела непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал Як-26 по максимальной бомбовой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность, – в случае угрозы полки и эскадрильи рассредоточивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах[1011].
В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-7 истребителя-бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка самолета должна была достигать 2000 кг. В состав вооружения включили подвеску различных НУРС (С-3К, С-5, С-21) калибра от 57 до 210 мм.
Начиная с 1957 года в тематическом плане работ ОКБ появился пункт о создании самолета Су-7Б (С-22). Опытный экземпляр – С22 – 1 построили к осени 1958 года на базе одного из первых серийных Су-7, но из-за доработок начало испытаний отложили до февраля 1959 г. Облетал опытный экземпляр самолета 24 апреля 1959 г. летчик-испытатель Е.С. Соловьев. К осени завершились заводские летные испытания, и в декабре 1959 г. самолет передали на государственные испытания[1012].
Программа заводских летных испытаний была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных условиях[1013].
На новой машине ввели крыльевые топливные баки (отсеки), усилили крыло с обеспечением установки двух подвесных топливных баков. Был усилен также стабилизатор (горизонтальное оперение), изменено остекление фонаря кабины.
На самолете установили двигатель очередной модификации АЛ-7Ф-1 – 100 с 9-ступенчатым компрессором, со сверхзвуковой первой ступенью, с улучшенными тяговыми и расходными характеристиками.
Наибольшим изменениям по сравнению с Су-7 подверглись системы вооружения. Кроме двух встроенных пушек HP-30 на вновь введенных внешних точках подвески можно было разместить в различных вариантах фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы калибром до 500 кг, разовые бомбовые кассеты РБК-250, РБК-500, зажигательные баки, до четырех блоков УБ-16 – 57 по 16 неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) калибра 57 мм. В 70-х годах на модификациях Су-7Б ввели 2 дополнительных держателя по 32 НУРС С-5М калибра 57 мм. В состав бомбового вооружения со временем вошла и тактическая ядерная бомба мощностью 5 килотонн. Общая масса боевой нагрузки – до 2000 кг.
В систему управления вооружением ввели новый прицел и радиолокационный дальномер, измерявший дальность в пределах 300 – 3000 м с точностью плюс-минус 15 м.
Су-7Б был первым самолетом, способным производить бомбометание с кабрирования[1014].
Уже в первых полетах вновь подтвердилась известная истина, что в авиации нет мелочей. На самолете Су-7Б был установлен новый опытный комплект аппаратуры топливомера. Работал он ненадежно, но другого пока не было. Доводили его в процессе испытаний. В одном из полетов топливомер отказал. В результате при заходе на посадку двигатель остановился – выработалось все топливо, хотя летчик считал, что оно у него еще есть. Только высочайшее самообладание и быстрая реакция Соловьева спасли тогда самолет. Мгновенно сбросив подвешенные бомбы, Евгений Степанович тем самым облегчил самолет, поднял его вверх и сумел спланировать на взлетно-посадочную полосу. Дефект в аппаратуре топливомера скоро удалось устранить.
Не сразу обнаружился и другой дефект – в электросхеме прибора управления стрельбой, из-за которого не все реактивные снаряды выстреливались. Но и он был выявлен и устранен[1015].
Завод № 126 приступил к производству Су-7Б в 1959 году а уже со второй половины 1960 года новые боевые машины выпускались серийно. Благодаря высокой степени преемственности конструкций Су-7 и Су-7Б освоение новой машины прошло в короткие сроки.
С этого времени началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предшествующей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами[1016].
Разрешение запустить в серию Су-7Б дали, когда еще шли государственные испытания. Первые Су-7Б поступили на вооружение в начале 1961 года в авиаполк, базировавшийся в п. Мартыновка Одесской области, где и прошли войсковые испытания[1017].
Этим полком командовал в то время А.И. Фукалов. Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяще организовал обучение всего летного состава полка.
Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А.И. Фукалов:
«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название – истребитель-бомбардировщик.
Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных»[1018].
9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушине в воздухе демонстрировались уже серийные экземпляры Су-7Б[1019].
Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.
Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался с предложением. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек[1020].
Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в нем заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.
Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял Генерального конструктора в войсковых частях[1021].
1010
Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 148 – 149.
1011
Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 26.
1012
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 364.
1013
Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 149.
1014
Могучие крылья России. С. 194 – 195.
1015
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 150.
1016
Могучие крылья России. С. 195.
1017
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 369.
1018
Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 156.
1019
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 369.
1020
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 157.
1021
Кузьмина Л.М. Там же.