Страница 105 из 125
По теме С-1 требовалось создать самолет с максимальной скоростью полета не менее 1800 км/ч, мощным вооружением, приемлемыми дальностью и взлетно-посадочными характеристиками.
Вместе с П.О. Сухим непосредственное участие в разработке С-1 принял Н.Г. Зырин, ставший впоследствии главным конструктором истребителя-бомбардировщика Су-17 и его модификаций[978].
Работы над фронтовым истребителем С-1 (будущий Су-7) начались в августе 1953 г. Правительственное постановление определило срок передачи самолета на испытания – май 1955 г. Фронтовой истребитель должен был иметь стреловидное крыло, двигатель конструкции A.M. Люльки с тягой на форсированном режиме 10 000 кгс, максимальную скорость полета 1800 км/ч и практический потолок 19 000 м.
Первоначальный проект фронтового истребителя базировался на схеме самолета Су-17 («Р») образца 1948 – 1949 г., но с увеличенной до 60 градусов (по линии 1/4 хорд) стреловидностью крыла[979].
В процессе работы проект претерпел значительные изменения – однолонжеронную схему крыла заменили на вариант с подкосом: основные опоры шасси переместили на крыло – это было удачное техническое решение, – при уборке за счет подтяга рычага они умещались в силовом треугольнике, образованном лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой[980]. А горизонтальное оперение с рулем высоты поменяли на цельноповоротное. Почти одновременно с этим самолетом в ОКБ разрабатывали перехватчик со стреловидным крылом (С-3), но в 1954 году руководством МАП было решено прекратить работы по самолету на стадии эскизного проекта, так как вести параллельную разработку дублирующих друг друга по назначению машин посчитали слишком накладным для «маломощного» тогда коллектива ОКБ[981].
Малочисленный коллектив напряженно работал, однако в его возможностях многие откровенно сомневались. Рассказывает старейший конструктор ОКБ Сухого Н.С Пономарев:
«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?»
– Да, – подтвердил я.
Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:
– А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты – это завтрашний день. Сухой и вы все – большие фантазеры»[982].
Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя»[983].
В ноябре 1953 г. для КБ Сухого выделили производственную базу – филиал одного из опытных авиационных заводов (завод № 51[984]).
На территории филиала стоял старый заброшенный ангар. Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи – главный конструктор и его единомышленники – в едином порыве вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант.
Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, а также молодыми специалистами из авиационных институтов[985].
К январю 1954 г. были готовы эскизный проект, макет самолета в натуральную величину, схемы и плакаты его систем. Все это было представлено государственной комиссии, которую возглавил заместитель главкома ВВС А.Н. Пономарев. После обсуждения макет был принят.
Теперь можно было приступать к постройке опытного экземпляра машины.
Летом 1954 года основные рабочие чертежи были переданы в производство, и к лету следующего года С-1 был собран[986].
Летчиком-испытателем на него был назначен А.Г. Кочетков, а ведущим инженером – В.П. Балуев.
В сентябре 1955 г. Кочетков осуществил первый полет на С-1. Он не был санкционирован «сверху» – Кочеткову пришлось взлететь, чтобы не разбить опытную машину[987]. На этот день планировался лишь подлет, но когда С-1 неожиданно поднялся на 15 метров, ничего не оставалось делать, как только продолжить набор высоты, ибо длины ВПП для посадки без разворота в воздухе уже не хватало. Так «взлетом» без разрешения началась биография самолета.
Кочетков сделал на нем одиннадцать полетов, после чего его отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина (в это время испытывался Ла-250). Вместо него в ОКБ пришел летчик-испытатель В.Н. Махалин[988].
Сначала испытания проходили с бесфорсажным вариантом двигателя, но даже с ним была достигнута скорость, превышающая звуковую. В марте 1956 г. на самолет установили штатный двигатель АЛ-7Ф, и летные испытания стали проводить по полной программе. 24 июня 1956 г. на воздушном параде в Тушино С-1 был впервые публично продемонстрирован в воздухе вместе с другим новым опытным самолетом ОКБ Сухого – Т-3[989]. Именно после Тушино в западной печати появилась известная статья «Сухой – конструктор, вышедший из тени». Да, для Запада они стали полной неожиданностью, и уже никогда после этого самолеты ОКБ Сухого не переставали привлекать внимание авиационных специалистов и военных всего мира[990].
Весной 1956 года завершилось строительство второго опытного образца самолета, названного С-2. Третья машина предназначалась для статических испытаний. С-2 отличался от С-1 в основном увеличенным объемом фюзеляжных топливных баков за счет увеличения длины фюзеляжа (сказывался большой расход топлива двигателем) и установкой двух пушек НР-30 (по одной в корневой части каждой плоскости).
Испытывал С-2 Н.И. Коровушкин. Его главным заданием было определение максимальной высоты полета. Цель была достигнута не сразу. Только в начале 1957 года после увеличения температуры газов за турбиной двигателя была достигнута высота 19 000 метров. Тогда это было большим достижением.
В сентябре 1956 г. С-1 и С-2 были переданы на государственные испытания. Но трудны и опасны дороги в авиации. 21 сентября в одном из испытательных полетов погиб летчик-испытатель Н.Н. Соколов[991]. Гибель пилота всегда тяжелый удар для ОКБ, но останавливаться было нельзя. Было ясно, что этой неординарной машине нужно жить, к тому же за океаном полным ходом шла разработка истребителей и истребителей-бомбардировщиков «сотой» серии. Отставать было нельзя.
Государственные испытания завершились осенью 1957 г., но еще до их завершения самолет был рекомендован в серию.
Машине было присвоено обозначение Су-7[992] (заводской шифр С-1), и дальневосточному машиностроительному заводу (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре было дано задание начать ее серийный выпуск[993].
В это время завод № 126 переживал значительные трудности. Задание на выпуск самолетов МиГ-17 стало уменьшаться, и это резко ухудшило ситуацию с загрузкой завода, развившего большие мощности за время массового производства реактивных истребителей. В такой ситуации оказались и другие серийные предприятия, но они обладали тем преимуществом, что каждое из них традиционно тяготело к определенному ОКБ-разработчику и при появлении проекта нового самолета считало его как бы своим. На неоднократные обращения руководства завода № 126 по поводу нового задания вышестоящие органы либо не давали определенного ответа, либо предлагали перейти на выпуск продукции, которая не соответствовала профилю и не могла его полностью загрузить.
978
Приходченко И. Антология Су-7 // Авиационное историческое обозрение. Авиационно-исторический журнал. Выпуск 4 (№ 1,1995 г.). С. 30.
979
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 361; Подробнее об этом см.: Адлер Е.Г. Земля и небо: Воспоминания авиаконструктора. С. 178 – 180.
980
Подробнее см.: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой (Страницы жизни). – Минск: Беларусь, 1985. С. 123 – 124.
981
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 361 – 362.
982
Цит. по: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 127.
983
Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 127.
984
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 361.
985
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 127 – 128.
986
Приходченко И. Антология Су-7 // Авиационное обозрение (далее АвиО). 1995. № 1. С. 31.
987
См.: Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 132 – 133.
988
АвиО. 1995. № 1. С. 31.
989
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 362.
990
АвиО. 1995. № 1. С. 32.
991
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 142 – 143.
992
Приказом МАП № 331сс/ов от 18 июня 1956 года самолету с треугольным крылом конструкции ЛИ. Микояна было присвоено наименование МиГ-21, со стреловидным крылом – МиГ-23, самолету со стреловидным крылом конструкции П.О. Сухого – Су-7. См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 406. Л. 28.
993
АвиО. 1995. № 1. С. 32.