Страница 9 из 22
Особенно заедала Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.
27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов «Як-1». Накануне он слетал на «яке» и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
«Ну, теперь с бочкой все в порядке», – надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу Алексею Анисимовичу Демешкевичу – «бате», готовившему машину к полету.
«Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка», – любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе. На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.
На аэродроме все замерли от ужаса – успеет ли вывести?
Не успел Юлиан Иванович вывести своего «яка» из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе, в крутом пикировании, врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского».
К тому времени уже испытывался второй прототип истребителя И-26-II. Его первый полет состоялся 23 марта, а спустя четыре дня, как говорилось выше, Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР А. С. Яковлева по совместительству назначили заместителем наркома авиапрома.
По сравнению с предшественником самолет претерпел существенные изменения. Прежде всего перекомпоновали моторный отсек и заменили маслорадиатор более производительным, расположив его под двигателем. Для улучшения обслуживания силовой установки и стрелково-пушечного вооружения изменили капотирования двигателя, увеличив количество его створок. Тогда же заменили воздушный винт на ВИШ-61П и увеличили площадь киля, что благоприятно сказалось на путевой устойчивости машины.
И-26–2 – второй прототип Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61
Количество пулеметов по сравнению с первоначальным проектом сократили с четырех до двух, оставив в развале цилиндров пушку ШВАК. Существенное изменение претерпело и приборное оборудование. Так на борту появились бензиномер и обогреваемый с помощью электричества приемник воздушного давления (трубка Пито), электрическая сигнализация положения стоек шасси.
В итоге все это привело к увеличению веса пустого самолета с 2100 до 2145 кг, а взлетного – с 2600 до 2670 кг.
Заводские испытания И-26-II после гибели Пиотковского продолжили С. А. Корзинщиков и П. И. Федрови. Путем подбора маслорадиатора на нем добились приемлемого температурного режима силовой установки.
В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость горизонтального полета 595 км/ч на высоте 5000 метров. К 10 мая 1940 года испытания машины прервали в связи с подготовкой ее к передаче в НИИ ВВС. К тому времени воздухозаборник нагнетателя вынесли из-под фюзеляжа в переднюю часть зализа правого полукрыла. После каждой доработки увеличивали вес пустой машины, достигший к началу государственных испытаний 2364 кг, а полетный – до 2700 кг.
Международная обстановка торопила создателей авиатехники, и 26 мая 1940 года еще «сырой» И-26-II был предъявлен на государственные испытания. Но, ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы и незавершенности заводских испытаний (их программу выполнили лишь на 65 %), самолет НИИ ВВС не принял, и только по приказу начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 года Филин вынужден был подчиниться, и отчет по их результатам утвердили 11 июня.
Из-за перегрева мотора на номинальных оборотах программу испытаний переработали из условия его работы на полных оборотах не более двух-трех минут. По свидетельству инженера-испытателя НИИ ВВС И. Г. Рабкина, взлет, например, производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10–15 минут охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах. В результате самолет показал максимальную скорость на 4960 метров 592 км/ч, а дальность полета на скорости, соответствующей 0,85 от максимального значения, – 800 км.
По мнению ведущих летчиков-испытателей самолета А. С. Николаева и П. М. Стефановского, а также летчиков облета, самолет мог быть освоен пилотами строевых частей средней квалификации. Отмечались недостаточный запас продольной устойчивости, отсутствие вентиляции кабины (было очень жарко, что утомляло летчика), радиостанции, электрогенератора, ночного освещения кабины и посадочной фары, маслосистемы и вооружения. Система уборки и выпуска шасси не позволяла убирать их в наборе высоты. Из-за попадания стреляных гильз и звеньев патронной ленты в стабилизатор и больших усилий на спусковых гашетках пулеметов пришлось прекратить отстрел вооружения.
Спустя четыре дня после окончания государственных испытаний И-26 в НИИ ВВС собрался технический совет под председательством А. И. Филина и в присутствии главного конструктора самолета. Как следует из стенограммы заседания техсовета, самолет был представлен в НИИ ВВС не доведенным в части прочности носка крыла, механизма уборки шасси, винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования.
Поэтому в ходе заводских и государственных испытаний нельзя было проверить И-26 в полетах с эксплуатационными перегрузками, свойственными этому типу самолета, в частности на штопор и пикирование, запрещались полеты на высотах более 5500 метров и отработка стрелково-пушечного вооружения.
Технический совет института признал, что И-26 испытания не выдержал, и потребовал от Яковлева устранить вышеотмеченные дефекты.
Подобные мероприятия проводились и по другим самолетам, в том числе и по ЛаГГ-3. Каждый раз, знакомясь с подобными документами, как бы оказываешься в далеком прошлом и каждой клеточкой ощущаешь дыхание времени.
Трудный разговор был у Яковлева с ведущими специалистами института. Да, самолет не выдержал испытаний, да, он был сырой. Претензий как к машине, так и к конструктору имелось немало. Военные недоумевали, почему машину, которую назвать боевой можно лишь с натяжкой, предъявили в НИИ ВВС? Что мог ответить им главный конструктор? Что самолет был построен фактически по просьбе Сталина? Но Яковлев об этом промолчал. Тогда он лучше многих генералов знал, что дело шло к войне. Знал это не понаслышке, он видел это своими глазами.
Через две недели технический совет НИИ ВВС собрался для обсуждения результатов государственных испытаний другого истребителя – И-301, будущего ЛаГГ-3. В тот день начальник 1-го отдела института по испытаниям самолетов Рудинцев отметил, что И-301 лучше самолета И-26. У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Специалисты института тогда посчитали, что И-301 технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева. Несмотря на трудности в эксплуатации, он все-таки несколько проще. В мирное время это считалось положительной стороной машины по сравнению с И-26. Однако время все расставило по своим местам. «Яки» в годы войны считались одними из самых технологичных самолетов, изготовление которых было доступно даже деревенским кузнецам.
Все летчики единодушно отмечали высокие пилотажные качества самолета. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, вызванных ускоренным проектированием, сомнений у заказчика в перспективности машины не было, и она в том же году была запущена в серийное производство. При этом следует отметить, что И-26 очень быстро совершенствовался, а некоторые его узлы, став типовыми, применялись на более поздних самолетах прославленного ОКБ.