Страница 6 из 12
В тот последний предвоенный год месяцы были «спрессованы» в недели, сутки – в часы, и с каждым днем давление этого невидимого механизма все усиливалось. К концу апреля стало ясно, что турбокомпрессоры к заданному сроку не поступят, и руководство завода попросило заказчика разрешить закончить заводские испытания первой машины без ТК-2 и в таком виде передать ее в НИИ ВВС. Турбокомпрессорами обещали укомплектовать второй опытный истребитель. Не выполнялось требование и по составу вооружения. Пушку МП-6 калибра 23 мм и синхронные БСы до передачи машины в НИИ ВВС так и не успели отстрелять в воздухе.
Горбунов, Лавочкин, Гудков и директор 301-го завода Эскин 17 мая сообщили наркому Шахурину, что предварительные испытания самолета проведены. Получены результаты: максимальная скорость на высоте 4000 м – 580–585 км/ч; длина разбега с крыльевыми щитками, отклоненными на 12 градусов, – 255–280 м, а пробега со щитками, отклоненными на 20 градусов, – 200–220 м, при этом посадочная скорость была 120 км/ч. В письме сообщалось также, что пробег самолета может быть значительно сокращен при больших углах отклонения щитков. Устойчивость самолета хорошая, в пилотировании он прост. Посадка проста и доступна летчику средней квалификации. Вооружен самолет мотор-пушкой 23-мм и синхронными БС. Возможна установка дополнительно двух синхронных ШКАС и восьми реактивных снарядов РС-82, а также турбокомпрессора ТК-2.
Ведущий инженер НИИ ВВС М.И. Таракановский
И-301 предъявили в НИИ ВВС 14 июня 1940 г. Ведущими по машине были инженер М.И. Таракановский и летчики-испытатели П.М. Стефановский и С.П. Супрун (выполнил лишь пробные полеты). В облетах истребителя участвовали начальник НИИ ВВС А.И. Филин, военком В.С. Холопцев и А.И. Кабанов. Первым 15 июня на И-301 поднялся в воздух Стефановский. Довольно быстро выявилась масса дефектов еще сырой машины, дававших знать о себе почти в каждом полете. Даже в последнем из них, 27 июня, произошло ЧП – загорелся карбюратор, но все обошлось благополучно. 42 полета общей продолжительностью 16,5 часа позволили определить лишь основные характеристики машины, но никто не знал, как она поведет себя на пикировании, при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, не проверили в воздухе оружие. Это скорее были ознакомительные испытания, проходившие тяжело – сказывались спешка и чрезмерное напряжение всех сил.
Государственные испытания, занявшие всего шесть дней, закончились выпуском отчета, который обсуждался на техническом совете института 3 июля 1940 года под председательством начальника НИИ ВВС А.И. Филина. Читая стенографический отчет заседания, нельзя избавиться от впечатления, что ты находишься в том далеком мире.
Летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский
После обстоятельного доклада ведущего инженера М.И. Таракановского выступил ведущий летчик-испытатель П.М. Стефановский, задавший тон всему совещанию.
«Лично на меня, – докладывал Петр Михайлович, – самолет произвел хорошее впечатление. Во-первых, сама техника пилотирования самолета проста, учитывая наши современные серийные самолеты. С данным мотором самолет имеет выше максимальную скорость, чем до сих пор. По вооружению также <…> превосходит все одномоторные самолеты-истребители и даже побивает двухмоторные. Это большие качества самолета, и совершенно правильно, когда у конструкторов есть тенденция часть вооружения дать за счет перегрузок. Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщиками. Учитывая, что самолет окажется перетяжеленным, возможно, на нем будет тяжело вести маневренный бой, но это все зависит от выбора командира. Командир, в зависимости от обстановки, может или снять вооружение, или поставить все полностью, но в конструкции оно должно быть…
Самолет устойчив, но приспособление на флаттер создает впечатление неустойчивости, и поэтому его нужно выбросить, и как можно быстрее… (Видимо, речь шла об устройстве, выводившем самолет из флаттера. – Примеч. авт.). Необходимо облегчить управление элеронами и рулем глубины. Нужно сделать приблизительно как на И-26. Уменьшить вес конструкции, снять 100–150 кг.
Изменить нужно обязательно конструкцию хвостового колеса. Амортизация жестка как передних <…>, так и костыльного колес. Самолет имеет недостаточную устойчивость на пробеге… Необходимо (в связи с последним. – Примеч. авт.) перенести центровку (22 %)… Даже если центровку довести до 20 %, то угол капотажа станет достаточен, и в смысле устойчивости будет запас, и он будет лучше поднимать хвост и вести себя на пробеге.
Эти все переделки необходимо выполнить на дублере. Необходимо улучшить обзор назад. На всех современных машинах мы имеем лучший обзор, а для истребителя это очень важно. На этой машине обзор (назад. – Примеч. авт.) почти отсутствует.
Необходимо улучшить фонарь пилота. Он исключительно плохо выполнен, и через него абсолютно ничего не видно. Нужно его сделать или из специального плексигласа, или за счет замены триплекса или стекла…
В самолете жарко <…>, и это утомляет летчика. Необходимо увеличить горючее…
Посадка без закрылков очень проста. С закрылками, выпущенными наполовину, техника пилотирования приблизительно как на И-26. Учитывая, что закрылки открываются на 60 градусов и они довольно большие, то при полном их открытии техника пилотирования непривычна, с крутой глиссадой планирования, но все же самолет позволяет перетягивать ручку на посадке и не имеет тенденции к сваливанию…
О том, что получили скорость 600 км/ч, – сказал летчик Супрун, – это нас удовлетворяет и радует, и мы довольны конструкторами <…>, но оценить самолет с боевой точки зрения я не могу. Мы выявили только взлетно-посадочные свойства, сняли скорости и некоторый пилотаж. Но этого недостаточно, чтобы решать судьбу самолета.
Я буду подходить не как летчик-испытатель, а буду расценивать этот самолет с точки зрения командира. Нам необходимо знать, как он пикирует, как ведет себя в штопоре, как дерется в воздушном бою, посмотреть, как стреляет <…>, а по этому самолету они для нас не известны…
Самолет прост, но вспомните, сколько горя мы хватили с И-16 с пушками. Мне приходилось садиться на очень ограниченные аэродромы. Вот, например, мне дадут этот самолет и скажут: «Поезжайте в Китай воевать». Я ничего не смогу сделать, потому что ни на одном китайском аэродроме сесть на этом самолете невозможно. Самолет бежит 450 м при пользовании тормозами. А летчик будет бежать на нем 600 м. Во время войны это будет большой трудностью. Это не Халхин-Гол и не Финляндия, а в Китае на аэродроме не взлетите на этой машине.
Конструктору необходимо <…> уменьшить полетный вес, тогда посадка будет проще, пробег меньше, и самолет может летать с ограниченной площадки в военное время. Мы должны подходить с этой точки зрения, чтобы на самолетах могли драться летчики, не имеющие большого опыта, особенно летчики военного времени. А это относится не только к машине товарища Лавочкина. Я был в Китае, в Германии, облетывал все наши самолеты, и очень обидно, что у нас нет перспективы иметь простой истребитель. Все они имеют посадочную скорость 140–150 км/ч, а это нас не устраивает. Над этим нужно работать, чтобы посадочная скорость не была больше 120 км/ч. Мы не будем драться только на скорости, не нужно забывать, что мы должны сохранять и материальную часть.
– Я считаю, – вступил снова в разговор Стефановский, – что имеются все данные к тому, что дефекты, которые были выявлены на испытаниях, устранимы. А качество машины и ее летные данные позволяют запустить самолет в серию, и целый ряд моментов показывает, что этот самолет превосходит ряд самолетов, уже запущенных в серию…