Дорога на космодром

В русском языке само уже это слово – «салон», «салонный» – подразумевает нечто замкнутое, ограниченное, явно не подходящее к нынешним бетонным просторам Бурже, куда со всего мира слетается пестрая стая новейших самолетов. Но если заглянуть в историю, в год, когда РЭП летал на своем моноплане, то увидишь действительно салон – выставочный зал парижского Гранд-Пале, где среди удивительных аппаратов-автомобилей стояли еще более удивительные – самолеты. Эту первую авиационную выставку – зародыш будущих салонов – организовал как раз РЭП вместе с другим неистовым авиатором Андре Гранэ. Да не просто организовал, а так сумел заинтересовать общественное мнение, что 25 сентября 1909 года салон торжественно открыл президент Французской республики.

Опыты воздухоплавания имеют географию весьма пеструю. Едва ли отыщется страна, в истории которой не было своих «летунов». Но ни Можайский в России, ни братья Райт в Америке не были поддержаны в своей стране. Кстати, это редкий пример того, как Америка, которую всегда отличал удивительный нюх на технические новинки, проморгала величайшую новинку – авиацию. Детство авиации проходило на европейских аэродромах, прежде всего – на французских. Именно во Франции проклюнулся росток будущей авиапромышленности. Именно Франция начала торговать своими «фарманами» и «вуазенами». И все это случилось потому, что именно во Франции появилась в начале нашего века группа людей, поверивших в крылатое будущее человечества. Одним из них был Робер Эсно-Пельтри.

К космонавтике РЭП перешел вполне логично: раз бензиновый мотор требует для работы воздуха, значит, на больших высотах, в разреженной атмосфере, и еще выше, в межпланетном вакууме, он работать не сможет. Следовательно, нужен другой двигатель, и РЭП приходит к ракете. Французские историки техники доказывают: уже в 1908 году он считал, что космические полеты вполне возможны.

В работе 1913 года, о которой я говорил, в докладе 1927 года и в дальнейших работах РЭП развивает свои мысли о «сообщении между светилами». Как и у Оберта, многие его идеи воплощены в современной ракетно-космической технике.

Как вы помните, Циолковский был против чисто кислородной атмосферы в космическом корабле, считая ее вредной. РЭП видел и положительную сторону применения такой атмосферы: чистый кислород разрешает снизить давление в кабине. Это обстоятельство позволяло РЭПу увеличить запасы газа, потребного для дыхания, – о системах регенерации атмосферы, которые применяются сейчас в пилотируемых космических аппаратах, он не думал. Но много лет спустя о кислородной атмосфере вспомнили совсем по другому поводу. Пониженное давление давало возможность обеспечить нужную прочность кабины при меньшем весе конструкции. Именно жестокая экономия по весу заставила американских конструкторов выбрать кислородную атмосферу для капсулы «Меркурий», откуда она перешла (сила привычки и в технике – страшная сила) в корабли «Джемини» и «Аполлон».

РЭП предлагал использовать ориентацию космического корабля в пространстве по трем взаимно перпендикулярным осям с помощью «трех небольших электродвигателей, каждый из которых снабжен маховичком с достаточным моментом инерции». Иными словами, речь опять идет о гироскопической системе ориентации. Циолковский тоже писал о гироскопах. Речь тут не о том, кто первый. Убежден, что РЭП тогда действительно не знал о работах Константина Эдуардовича. И важно не первенство, а глубокое понимание французским инженером природы космического полета в те годы, когда полет этот буквально со всех сторон был окружен плотным кольцом недодумок, ересей и очевидных ошибок. Это нам сейчас смешно, а ведь РЭПу приходилось доказывать своим парижским оппонентам, что ракете действительно не нужно «отталкиваться от воздуха»!

Снова, словно заглядывая в сегодняшний день, Эсно-Пельтри дает схему посадок космического корабля: разворот вперед двигателями и включение их для торможения. Конструкторы наших дней именно по такой схеме включают ТДУ – тормозные двигательные установки.

РЭП задумывался над проблемами теплового баланса в космосе. Он считал, что «изменить температуру аппарата можно, зачернив одну его поверхность и отполировав другую и поворачивая к Солнцу ту или иную сторону».

Мне вспоминается беседа с одним из сотрудников Сергея Павловича Королева, который принимал непосредственное участие в создании нашего первого искусственного спутника Земли.

Напряженная работа над межконтинентальной баллистической ракетой, запущенной летом 1957 года, заслонила и стушевала воспоминания о простейшем спутнике – ПС, как называли его в технической документации, – вспоминал мой собеседник. – Изготовление «пээсика» по сравнению с ракетой было работой ничтожной, смешной. Помню только, что Королев требовал непривычно высокой степени его полировки. «Не так блестит», – недовольно говорил он и объяснял, что блеск нужен для отражения солнечных лучей, которые могут привести к перегреву радиоаппаратуры…

Казавшаяся всем чисто умозрительной, проблема, о которой Эсно-Пельтри говорил в 1927 году, тридцать лет спустя превратилась в инженерную, технологическую проблему.

Но самым интересным откровением РЭПа стала его… самая большая ошибка. Впрочем, ошибка – слово не совсем то. Вот как было дело.

Несмотря на свою летную практику, которая, казалось бы, позволяла ему, в отличие от других пионеров космонавтики, на самом себе чуть-чуть испытать влияние перегрузок, он в своих теоретических работах относился к перегрузкам с чрезвычайной робостью. РЭП считал, что ускорение ракеты должно быть таково, чтобы приращение веса космонавта не составляло более 10 процентов. Большое торможение при возвращении на Землю тоже пугало РЭПа. Ему казалось, что, если перегрузки возрастут более чем в два раза, «при возвращении возможно сжариться в атмосфере».

Но когда РЭП закладывал в свои расчеты эти более чем деликатные ускорения [16], все шло кувырком и выходило, что энергии известных химических реакций недостаточно, чтобы вывести корабль на космическую орбиту.

Так РЭП заходил в тупик. Единственный выход из тупика, который он видел, – использование внутреатомной энергии. Довольно трудно еще и предвидеть, как пользоваться атомной энергией, – грустно говорил он. – Будет ли в некотором резервуаре заключен почти бесконечный запас этой энергии, которой мы сможем пользоваться без конца? Или она будет, наоборот, столь стойкой, что мы не сможем влиять на нее прямо, а должны будем освобождать ее, затрачивая известную работу. Итак, я не знаю этих способов и тем не менее надеюсь, что когда-нибудь мы овладеем этими источниками кинетической энергии мельчайших частиц, обладающих колоссальными скоростями, близкими к скорости света». Легко понять увлечение РЭПа ядерной энергией. Ведь именно в начале XX века происходит подлинная революция в физике: Макс Планк создает теорию квантов, Альберт Эйнштейн – теорию относительности, Нильс Бор объясняет строение атома, а Эрнест Резерфорд расщепляет его. Силы, скрытые в атоме, завораживают воображение. Они существуют! Весь вопрос в том, как извлечь их. Не один РЭП испытал на себе «чары» атомной энергии. Даже значительно позднее – в середине 30-х годов – выдающиеся советские ученые профессор А. Б. Вериго и академик А. Н. Крылов утверждали, что космические полеты возможны только при использовании внутриатомной энергии. О ней пишут и другие пионеры космонавтики. Немецкий инженер Ейген Зенгер в 1929 году тоже говорит о «радиевых» ракетных двигателях. Юрий Кондратюк в 1918-1919 годах тоже считает, что атомный ракетный двигатель обещает «проверить теорию относительности».

Сегодня мы знаем, что ядерный ракетный двигатель – это реальность: опытный ядерный двигатель «Нерва-ХЕ» с расчетной тягой в 20 тонн впервые испытывался в бесплодной пустыне Невада весной 1969 года. Многие специалисты и в нашей стране, и за рубежом считают, что полет человека к далеким планетам состоится только после создания и отработки таких двигателей. И получается, что мы должны быть благодарны РЭПу за то, что он одним из первых обратил внимание на возможность использования энергии атома в космической технике. Но, с другой стороны, послушайся мы его, дорога на космодром и сегодня не была бы построена.

16

[16] В современных космических полётах перегрузки на старте составляют примерно 2,5-3 g, а на спуске во время входа в атмосферу доходят до 4 g, которые, как известно, безболезненно переносятся космонавтами. (Примеч. автора.)