Дорога на космодром

На Николаевском заводе в новых цехах устанавливали привезенные им из Петербурга новенькие станки и прессы. Он редко показывался на стройке – болел. Так хотел увидеть свой завод наконец завершенным, готовым к работе, к продолжению дела всей его жизни. И не увидел. Константинов умер 12 января 1871 года. Ему не было и 52 лет. А завод пустили уже глубокой осенью…

Ну, вот и подошел к концу рассказ о трех ракетных генералах. Генералов было, конечно, больше. Я мог бы рассказать вам и о других, тех, кто продолжил дело этих трех, – о Викторе Васильевиче Нечаеве или Михаиле Михайловиче Поморцеве, – это были очень талантливые инженеры-ракетчики. Но все-таки их вклад в русскую ракетную технику много скромнее.

Я предугадываю, что кто-нибудь из моих читателей сочтет рассказ о трех ракетных генералах отступлением от темы. Они могут сказать, что, строго говоря, Засядко, Шильдер и Константинов строили дорогу не на космодром, а на военный полигон, что их труды венчает не спутник, а те грозные ракетные установки, которые проносятся в дни парадов на Красной площади. Это неверно. Ракета стала оружием прежде, чем она устремилась в космос. Даже больше: ракета стала оружием для того, чтобы она смогла устремиться в космос. «Катюши» приблизили 9 мая 1945 года – День Победы. Но тем самым они приблизили и 12 апреля 1961 года – день Гагарина.

Три ракетных генерала добывали материал, совершенно необходимый для постройки дороги на космодром: опыт. Никакие фантастические проекты не могли заменить его. Огненные хвосты ракет перечеркивали неверие и скептицизм. В арсеналах хранилось не просто оружие – хранились собранные по крупицам знания, наблюдения, догадки. Без этих накоплений невозможно движение вперед, движение по трудной дороге на космодром.

И еще я рассказал о трех генералах, чтобы вы узнали, какие замечательные люди жили в нашей стране, и сохранили память о них, потому что они достойны нашей памяти.

Глава 9

В слепом полете

Когда речь у нас зашла о триумфе монгольфьеров, я обещал вам вернуться к рассказу о попытках создать летательные аппараты с использованием ракетных двигателей, хотя попытки эти в XIX веке нельзя, повторяю, назвать многочисленными. И о приоритете говорить тут довольно трудно, поскольку все эти изобретатели, даже живущие в одной стране, никак не были между собой связаны. Каждый, очевидно, считал, что идея впервые пришла в голову именно ему, и если мы будем ссылаться на каких-то предшественников, то это вовсе не значит, что эти предшественники были им известны. Уверен, что почти все герои этой главы никогда друг о друге не слышали. История выстроила их работы в какую-то хронологическую цепочку, в жизни цепочки не было, были отдельные разрозненные звенья. Только одно принципиально важное обстоятельство объединяет все эти проекты – ни один из них не был осуществлен. Почему так случилось – вопрос особый, мы к нему вернемся, а пока подобное грустное признание может вызвать законный вопрос: если все эти аппараты «летали только на бумаге, стоит ли о них вообще говорить? Мало ли что нарисовать можно…

Нет, говорить о них стоит. Нарисовать, конечно, можно все, что угодно, но это были не просто рисунки. Большинство из этих работ были все-таки инженерными проектами, в которых делались инженерные расчеты, опирающиеся на инженерные знания. Правильными или неправильными были эти расчеты – опять-таки другой вопрос, но это были расчеты, а не мечты.

И еще почему об этих проектах стоит говорить: в них хорошо прослеживается эволюция инженерной мысли – от вспомогательных ракет на воздушном шаре, к самостоятельному ракетному летательному аппарату.

Началось с монгольфьеров. Можно ли ими хоть как-то управлять? Поднимать – опускать, это ясно. А в горизонтальном полете? А если надо лететь против ветра? Нельзя ли тут использовать ракеты? Константинов, например, был противником подобных предложений. Он считал, что ракета «не способна для перемещения больших масс в продолжительное время на значительные расстояния». А если все-таки попробовать?

В 1849 году в Тифлисе – так назывался тогда нынешний Тбилиси – царский наместник Кавказа князь Воронцов получил рукопись в 208 листов, озаглавленную «О способах управлять аэростатами» и подписанную неизвестным ему именем: «инженер Третеский».

Не знаю, прочитал ли ее граф, оценил ли оригинальность предложений ее автора, думаю, вряд ли. Скорее всего, он тут же переправил ее в военноученый комитет на рассмотрение технических экспертов. Эксперты полистали рукопись, посовещались и пришли к выводу, что проект невыполним.

Между тем ничего невыполнимого в нем не было. Третеский предлагал установить на аэростате выхлопные сопла, направленные во все стороны и соединенные с неким «аккумулятором давления» – так он называется на современном инженерном языке. Это может быть сжатый в баллонах воздух, газ и пар, полученный из воды на мощной спиртовой горелке, – выбор предлагался довольно большой. Автор проекта приводил в рукописи расчеты, показывающие, что предложение его вполне обоснованно, но они показались экспертам малоубедительными.

Через 21 год Третеский предложил использовать для управления аэростатом пороховые ракеты, и этот новый проект опять-таки не нашел поддержки. Судьба изобретателя поистине трагична: всю жизнь посвятил он работе, по сути новаторской, и ни разу не получил поддержки. «…В нашем отечестве мысль о воздухоплавании во мнении многих сделалась даже как бы смешной… – с грустью писал Третеский. А как история вообще изобретений человечества свидетельствует, что все первоначальные мысли подвергались неудачам на опыте и борению умов с препятствиями и лишь постепенное усовершенствование не одним, а многими умами отдельных элементов изобретения наконец приводило до искомой пользы, то и нужно желать, чтобы подобного рода сочинения выходили в свет».

Больше повезло адмиралу русского флота Н. М. Соковнину. Его сочинение – проект дирижабля с реактивным движителем – «вышло в свет».

Николай Михайлович был на флоте человек весьма уважаемый, состоял членом Морского ученого комитета, и даже публикации в «Морском сборнике» ряда статей по воздухоплаванию – теме крайне легкомысленной – не помешали его авторитету. Хорошо разбираясь в проблемах воздухоплавания, Соковнин пришел к выводу, «что воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Так родилась идея оригинального реактивного дирижабля. Расчеты были выполнены астрономом К. X. Кнорре. В 1866 году даже удалось издать маленькую книжку «Воздушный корабль». Книжка быстро разошлась, выдержала несколько изданий; казалось бы, общественное мнение поддерживает проект Соковнина, но претворить его в жизнь адмиралу тоже не удалось.

Реактивную струю в проекте Соковнина должен был создавать воздух, засасываемый прямо из атмосферы, а затем сжатый с помощью дополнительного двигателя. «…Может быть, окажется возможным вместо сжатого воздуха для труб-двигателей употреблять заряды пороха». – писал Соковнин. Таким образом, он очень близко подошел к той схеме, которая сегодня называется турбореактивным двигателем – основным двигателем современной авиации. Как точно подмечает Лев Экономов в своей книге «Повелители огненных стрел», «если бы Соковнии додумался до того, чтобы сжигать в струе воздуха какое-то горючее, то его двигатель в принципе мало бы чем отличался от современного турбореактивного двигателя».

Идея использования в дирижаблях пороха, высказанная русскими изобретателями, нашла поддержку и в других странах. Но опять-таки нельзя говорить о развитии идеи, поскольку, я убежден, все эти работы независимы, что, разумеется, идет им только во вред.

Через 16 лет после выхода книжки Соковнина, в 1882 году некто Пульк Рабек вновь вернулся к идее реактивного дирижабля, засасывающего воздух и двигающегося за счет реактивной силы, возникающей при его истечении. Дирижабль длиной 100 метров, объемом в 6515 кубических метров тоже не был построен.