Месть «Голубой двойки»

Что я мог ему ответить, моему лучшему другу? Конечно, я согласен с ним, у меня самого на сердце кошки скребут. Но ведь одними разговорами делу не поможешь, надо с еще большей яростью громить врага, не жалеть для него бомб. О многом мы переговорили в тот вечер. О том, что — да, рисковать надо, в нашем деле без этого нельзя. Но рисковать расчетливо, с умом, иначе это будет не героизм, а мальчишество, бахвальство. И тебя собьют, как куропатку. Подставлять свой корабль каждому дурацкому снаряду — дело не хитрое. А вот выполнить задание, уничтожить врага, а самому, как говорится, выйти сухим из воды — это уже искусство. Мы не имеем права погибать бесцельно, мы должны победить. А вообще, конечно, прав Федя. Обидно: немец под Москвой. Правда, как говорил в свое время Кутузов: «Москва еще не Россия». И потом, мы ведь не знаем, какой «сюрпризик» врагам готовят там, в Генеральном штабе. А хотелось верить, что наверняка готовят.

Наутро мы перелетели на другую, более безопасную площадку в Бережи. Наши экипажи так и остались в распоряжении командующего Северо-Западным фронтом. Впоследствии на базе нашего отряда была организована отдельная эскадрилья тяжелых бомбардировщиков-ночников. Командиром эскадрильи назначили капитана Родионова, его заместителем — Николая Ивановича Сушина, который все еще находился в госпитале, нас с Федей Локтионовым — командирами отрядов. Правда, мы, как говорится, были пока генералами без войск: сами вылетали каждую ночь на задание, сами были над собой командирами. Но вскоре из высшей школы лётчиков к нам прислали два экипажа — старшего лейтенанта Большакова и лейтенанта Белова. Прибытия остальных экипажей ожидали со дня на день.

Направили к нам в эскадрилью и комиссара — политрука Колпашникова. До этого он работал где-то в полигонной команде и совсем не разбирался в летном деле. Материальную часть самолета и вооружение он не знал, это было для него темным лесом. Поэтому вначале ходил около самолетов осторожненько, ни во что не вмешивался, даже и тогда, когда нужно было. Старался избегать встреч с летным составом, если и приходил к нам, то только с командиром эскадрильи, чтоб не попасть как-нибудь перед нами впросак. Сидит, бывало, у себя в канцелярии и строчит какие-то донесения. Он не мешал нам выполнять боевые задания. Но и пользы от него тоже не было. Мы все очень соскучились по настоящему, душевному комиссару, каким был наш Петр Семенович Чернов. Я, конечно, не хочу сказать о Колпашникове что-либо плохое. Может, сам он тут был и ни при чем. Но я уверен: если человек пошел на повышение раньше времени, если он занимает место, не зная специфики работы, — это портит его. Да и авторитета у него не будет. И если своевременно не исправить положение — это пойдет в ущерб делу.

Хочу рассказать один характерный случай. Это было 19 ноября 1941 года. Уже была зима, погода стояла явно нелетная. Мы жили в землянках, в лесу, и вечером пошли как обычно на стоянку, подготавливать самолеты к вылету. Подвесили бомбы, опробовали моторы, проверили стрелковое вооружение. Закрыли моторы чехлами, чтоб не остыли, а сами ждем дальнейших указаний. По всему видно, что вылет сегодня не состоится. Очень уж низкая облачность и густой снегопад. Так прождали до часу ночи. Вдруг звонок из штаба генерала Куцевалова: немедленно выслать на бомбометание один экипаж. Интересуются, можно ли лететь в такую погоду, просят узнать мнение летчиков. Все мы, как один, даже техники, высказались за то, что лететь нельзя ни в коем случае. Облака совсем низкие, самолет могут сбить из любого оружия, да и бомбы нельзя бросать на такой малой высоте — сам же подорвешься на них. А Колпашников (Родионов был в отъезде) заладил свое: «Приказываю лететь! Я — за командира, я старший — выполняйте». Выбор пал на меня. Я, конечно, тоже доказываю, что лететь в таких условиях — полнейший абсурд. Но куда там, разве переубедишь. Прошу позволения самому доложить по телефону в штаб обстановку — не разрешает. Начал разговаривать со мной на высоких нотах, чуть ли не симулянтом назвал. Я никогда не отказывался летать, тем более в такое тяжелое время. Полечу и сейчас, хотя заранее знаю, что задание вряд ли смогу выполнить.

Запустил моторы, вырулил на взлет. Настроение преотвратное: ему-то что, он остается на земле. Случись что, он отделается только выговором, а мы… Даю газ, увеличиваю число оборотов. Впереди — сплошной снежный вихрь, но самолет продолжает бежать по аэродрому. Вот машина оторвалась от земли… Решил плюнуть на все и сесть обратно, но уже потерял всякий ориентир. Козырьки мгновенно обледенели, почти ничего не видно. Управляем вдвоем с Козыревым. Куда летим, и сами не знаем, не до компаса: только бы не зацепиться за верхушки деревьев, на этом сейчас сосредоточено все внимание. Подняться выше пока не решаюсь, помню золотое правило: прежде чем войти в облака, подумай, как из них выйти. А сегодня особенно: обледенеешь там сразу и шмякнешься утюгом где-нибудь в лесу. Чуть выше меня промелькнул красный фонарь. Штурман Вашуркин что-то забегал вокруг, тычет пальцем в компас. Но я ничего не могу сделать, слишком мала высота, да и просто физически не успеваю за всем следить. Потом постепенно начал разворачиваться к востоку — если разобьемся, так хоть на своей территории. Минут через тридцать попали в район относительно лучшей погоды, и только тут, наконец, я смог посоветоваться с экипажем. Никто понятия не имеет, где мы находимся. Правда, выяснили, что промелькнувший красный фонарь — это, оказывается, тригонометрическая вышка в районе Валдая, но это слишком общий ориентир. Садиться наобум, в поле? Благо, сверху все кажется ровным и гладким. Рискованно, кто знает, какие бугры и овраги заметены снегом, можно разбить самолет. Тем более, у нас в люках висят бомбы. Ладно, будь что будет. Только бы продержаться в воздухе до рассвета, а там, как говорится, утро вечера мудренее. И вот горизонт начинает сереть, уже свободно можно определить, где лес, где поляна. Во всю ревут моторы-труженики. Наше счастье, что они работают безотказно — в таких случаях невольно с благодарностью вспоминаешь конструкторов, готов расцеловать их за ум и труд. Скоро пойдем на вынужденную посадку. Хотя мы уже выработали большую часть горючего, вес самолета не уменьшается — мы сильно обледенели. Куски льда с треском отскакивают от винтов, трясущихся как в лихорадке — надо быть предельно осторожным.

Облюбовали с воздуха подходящую площадку у какой-то деревни, выбросили специальный вымпел с просьбой помочь нам организовать посадку. Но никто даже не подошел к вымпелу — боятся люди, попрятались все. Пришлось на свой страх и риск выбирать направление захода. Я распорядился снять взрыватели с бомб, сам пошел на площадку с планированием в сторону деревни; если суждено поломать машину, так колхозники успеют добежать до нас и потушить пожар. За рулем остались вдвоем с Козыревым, все остальные перебрались в хвост. Все нормально рассчитал, отлично выровнял — а самолет не садится, площадка-то, оказывается, с уклоном. Приземлился с промазом. Корабль остановился чуть ли не на середине деревенской улицы, в четырех шагах от колодца.

Целый день пришлось очищать самолет от льда — с таким обледенением я встретился впервые в своей летной практике. Даже кольцевые прицелы на пулеметах приняли форму детских валенок, а шасси и передние кромки крыла казались выточенными из льда. И как только нас воздух выдерживал! Очищать самолет помогали деревенские мальчишки и женщины. Нелегко было вытащить потом корабль из деревни в поле. Пришлось запрячь несколько пар лошадей, привязать концы веревок за колеса-шасси и за костыль и волоком всей деревней тащить самолет назад, или как у нас говорят, «хвостом вперед». Развернуться на месте не позволяла ширина улицы. Хотели взлететь днем, пока облака были повыше, но случилась непредвиденная задержка: при рулении по ухабистой замерзшей земле поломали костыль. Заварить его на месте не было никакой возможности. Подумали-подумали и решили попытаться взлететь без костыля, но сразу идти на ближайший аэродром и отремонтировать там поломку. Через полчаса мы уже приземлились на площадке Кесовой Горы. Даже придирчивый штурман Вашуркин показал мне большой палец, — мол, отлично сел.