Русские инженеры

Прокладка тоннелей производилась в основном закрытым способом. Меньшая часть тоннелей проложена открытым способом; этот способ, по сути дела, мало чем отличается от обычных земляных работ, производимых в глубоких котлованах. При этом относительно простом и легком способе работы вскрывается земная поверхность и вдоль линии будущих стен тоннеля забиваются металлические балки и экскаваторы вынимают грунт, после чего бетонируется сначала нижняя часть тоннеля, потом стены и, наконец, перекрытия. Когда тоннель готов, поверхность над ним приводится в прежний вид: улица замащивается камнем или заливается асфальтом, возобновляется движение, и всякие следы строительства исчезают.

Гораздо сложнее строительство тоннелей закрытым способом. Чтобы опуститься под землю, к трассе будущего тоннеля, и приступить там к работам, сооружается большое количество шахт глубиной по тридцать-сорок метров. В шахты опускаются люди, материалы и машины. Подойдя к месту будущего тоннеля, начинают выемку грунта, ставят временное деревянное крепление, затем, постепенно продвигаясь вперед, производят бетонную кладку тоннеля.

С самого начала строительства усилия инженеров и рабочих были направлены к тому, чтобы всемерно механизировать, ускорить и облегчить работы по прокладке тоннелей. Прежде всего временное деревянное крепление было заменено подвижной металлической системой крепления, так называемым «щитом». Такой щит, напоминающий огромный стальной цилиндр, собирается под землей у подножия шахты и при помощи гидравлических домкратов продвигается вперед вдоль будущей трассы. По мере его продвижения возводится тоннель из готовых бетонных блоков или из чугунных тюбингов.

Хотя иностранные эксперты утверждали, что при прокладке тоннеля таким способом в неблагоприятных московских грунтах нельзя продвигаться вперед более чем на три четверти метра в сутки, советские тоннелестроители проходили по полтора метра, а затем и по три метра за сутки.

Вообще при строительстве Московского метрополитена были использованы все технические достижения, имевшиеся у нас и за границей. В борьбе с плывунами, с подземными водами, со сплошными массивами песка или известняка, насыщенного водой, применялось искусственное замораживание грунта, вводился в шахты сжатый воздух для предупреждения просачивания воды.

Станции Московского метрополитена представляют собой чрезвычайно интересные сооружения. Они интересны и архитектурно — красотой своих форм и отделкой — и технически — новизной своих конструкций. С точки зрения архитектуры — это в подлинном смысле слова «подземные дворцы». Но в этих «подземных дворцах» исчезает впечатление и представление о подземелье, о большой глубине, об окружающих сооружение плывучих грунтах и водах. Они просторны, ярко освещены, облицованы прекрасным мрамором и цветными плитками. Заметим, что на облицовку только десяти станций первоочередной линии Сокольники — Парк культуры и отдыха было употреблено пятьдесят тысяч квадратных метров мрамора — столько, сколько было уложено во всех дворцах царской России за последние пятьдесят лет. Архитектурное оформление и художественная отделка станций и наземных вестибюлей разнообразны. Конструктивно же они делятся на три группы.

Конструкция станций глубокого заложения представляет собой три параллельных тоннеля, соединенных между собой проходами. В двух крайних тоннелях расположены пути и посадочные платформы. Средний тоннель служит залом, куда спускаются пассажиры по эскалаторам — движущимся лестницам.

Станции мелкого заложения первой очереди представляют расширенный тоннель, в котором перекрытие поддерживается колоннами.

Станции третьей группы — так называемого «островного» типа — представляют расширенный тоннель, по сторонам которого идут пути, а в середине расположена посадочная платформа.

В 1938 году сеть Московского метрополитена расширилась: в эксплуатацию вступили линии второй очереди, в 1943 году — линии третьей очереди и в 1949 году — четвертой. За последние годы вступили в строй еще несколько станций метро, открылось движение поездов на новых участках подземного пути. Тяжелые условия военных лет не отразились на выполнении плановых работ по строительству Московского метрополитена. Новые «подземные дворцы» отделаны с еще большей красотой.

Четвертая очередь Московского метрополитена — одна из крупнейших новостроек послевоенной пятилетки.

Новая трасса подземной железной дороги связывает в единую сеть все ранее построенные радиальные магистрали. Кольцо состоит из трех участков общим протяжением около двадцати километров.

Новая трасса прокладывалась в сложных геологических условиях. Линии метро проходят под Москвой-рекой и Яузой. Ведение работ осложняли обильные грунтовые воды. Насосы шахты, расположенной между станциями «Таганская» и «Павелецкая», ежесуточно откачивали более трех миллионов ведер воды.

Вступившая в эксплуатацию часть Большого кольца — новое достижение советской техники, науки и искусства. Строительство четвертой очереди метро характеризуется высокой степенью механизации подземных работ. Около сорока щитов и эректоров — специальных машин для укладки тюбингов — работало на восьмикилометровой трассе.

Это позволило соорудить тоннель в два с половиной — три раза быстрее, чем на первой очереди Московского метрополитена. Более пятидесяти погрузочных машин полностью заменили на стройке труд грузчика.

Проблема борьбы с водой, столь трудная на строительстве первой очереди, теперь окончательно решена. Кессонный способ проходки под защитой сжатого воздуха, вытесняющего воду из тоннеля, замораживание пропитанного водой песка-плывуна полностью освоены на наших стройках.

Московский метрополитен. Станция «Комсомольская».

Замораживанием плывунов советские инженеры решили очень важную и трудную проблему, возникшую при постройке многоэтажного здания у Красных ворот в Москве.

Это высотное здание Министерства путей сообщения состоит из главного корпуса в 25 этажей и двух боковых. Под правым боковым зданием запроектирован был вестибюль второго выхода метро «Красные ворота». Вестибюль должен был сооружаться на большой глубине, где под слоем твердого грунта находятся плывуны, причем вестибюль этот должен служить фундаментом воздвигаемого над ним бокового здания. При таком сочетании сооружений эксперты предложили строителям сначала построить вестибюль, изолировав плывуны, а затем уже начать постройку главного и боковых корпусов, после того как прекратится вызванное земляными работами при постройке вестибюля оседание грунта.

Такой порядок работ отнял бы у строителей лишний год времени. Тогда-то и возникла смелая мысль заморозить плывуны вокруг котлована строящегося вестибюля и, превратив таким образом плывуны в твердую породу, одновременно с вестибюлем возводить и главный корпус на краю этого промерзшего грунта.

Так и было сделано. Выиграно было не только время. Замороженному котловану не понадобились крепления, а это дало возможность в котловане работать мощному экскаватору.

Строительство главного корпуса шло быстро и без помех, хотя работа велась в необычных условиях. При замораживании грунт расширяется, и правая сторона главного корпуса несколько поднялась, так что каркас здания, перекрытия и стены возводились при наклонном положении главного корпуса. Дом стал на свое место только после того, как котлован вестибюля был забетонирован.

Новые станции Большого кольца не имеют лестничных переходов. Эскалаторы доставляют пассажиров прямо на поверхность земли. На станции «Таганская» сооружен самый глубокий эскалаторный тоннель.

Установка мощных вентиляторов, каждый из которых нагнетает до 150 тысяч кубометров воздуха в час, значительно улучшила систему вентиляции. Половина станций оборудована лампами люминесцентного освещения. Стройность и легкость архитектуры, нарядность оформления, обилие воздуха, наконец, «дневной» свет придают новым станциям праздничный вид, заставляют забывать о грандиозной толще земли, нависшей над их сводами.