Русские инженеры

Крупнейший советский гидротехник, ныне академик, Сергей Яковлевич Жук имел за плечами большой производственный опыт. Он начал работать десятником, проектировал потом Свирскую гидростанцию, был производителем работ на постройке шлюза на Шексне, руководил проектировкой Волго-Донского канала, проектировал Беломорстрой.

Беломорско-Балтийский канал, осуществленный советскими инженерами, представляет собой ряд сложнейших гидротехнических сооружений. Отличительной чертой их надо считать широкое использование местных строительных материалов — прежде всего камня и дерева. В простом решении — заменить металл деревом, бетон — камнем советским инженерам пришлось обычную изобретательность доводить до технической изощренности, потребовавшей тончайших расчетов и остроумнейших опытов. С не меньшим искусством и остроумием при создании великого водного пути были использованы естественные озера, которыми изобилует этот край.

Особую достопримечательность канала составляют деревянные шлюзовые затворы оригинальной конструкции, спроектированные советскими инженерами. Такой высоты строили раньше только металлические ворота. Мировая гидротехника не допускала мысли о возможности заменить металл деревом, считаясь с изменчивостью режима и с воздействием воды на дерево, меняющим его плотность. Советские инженеры, ломая устаревшие традиции, нашли средства так подготовить материал и так построить затворы, что дерево вполне заменило металл. Шлюзовые механизмы смонтированы с удивительным техническим совершенством: два человека легко открывают шлюзовые ворота, весящие 84 тонны.

При решении большинства технических проблем, связанных со строительством Беломорско-Балтийского канала, советским инженерам приходилось прокладывать новые, не известные мировой технике пути.

Строительство Беломорско-Балтийского канала было прекрасной школой для многих и многих советских инженеров-гидротехников, школой, которая формировала прекрасные кадры для грядущих строек, осуществленных советским народом.

Канал не только сократил путь от Белого моря до Балтийского, разрешив задачу прямого пути от Белого моря до Ленинграда через систему рек и озер, но и связал через Мариинскую систему Белое море с Волгой.

Движение по Беломорско-Балтийскому каналу, сооруженному всего за двадцать месяцев, открылось в 1933 году. В том же году началось у нас строительство канала Москва — Волга, названного Каналом имени Москвы.

Гидротехнический и энергетический комплекс сооружений канала осуществлен в небывало короткий срок — менее чем за пять лет. По масштабам выполненных работ и технической оснащенности он не имеет себе равных во всем мире.

Общее количество переработанной земляной массы значительно превышает объем земляных работ на Панамском канале, постройка которого тянулась около 35 лет.

Канал имени Москвы строила вся страна. Заказы для канала исполняли рабочие, инженеры и техники фабрично-заводских предприятий Москвы, Ленинграда, Харькова, Краматорска, Днепропетровска, Коврова, Вольска, Урала, Новороссийска.

На стройку было завезено около миллиона вагонов гравия и камня, железа и чугуна, кирпича и лесоматериалов.

На канале работали сотни экскаваторов, гидромониторов, бетономешалок и паровозов, тысячи автомашин, железнодорожных платформ.

Эта грандиозная стройка с начала до конца была осуществлена советскими инженерами. Советским специалистам пришлось самостоятельно решать сложнейшие технические вопросы. Опыт бесперебойной работы канала в течение более чем десяти лет показал, что они успешно справились с поставленными задачами. Создание канала явилось результатом громадного роста нашей промышленности, расцвета нашей социалистической культуры и создания инженерно-технических кадров.

Когда обсуждались вопросы будущего Москвы, Центральный Комитет партии указал, что без канала и метрополитена город с многомиллионным населением не может существовать.

И действительно, канал сыграл выдающуюся роль в осуществлении грандиозного плана реконструкции Москвы. Он разрешил транспортные проблемы, связав столицу со многими важнейшими районами страны, открыл перспективу превращения Москвы в порт пяти морей, сделал Москву-реку вчетверо многоводнее, чем раньше.

Канал имени Москвы, имеющий в длину 128 километров, — сложный комплекс ответственных сооружений, связанных одной общей идеей и задачей. Волжская вода идет по каналу не самотеком, а перекачивается с одной ступени на другую мощными насосными станциями.

На этих насосных станциях работают пропеллерные насосы-гиганты, самые мощные насосы во всем мире. Они сконструированы молодыми советскими специалистами и построены на московском заводе «Борец».

Постройка Канала имени Москвы положила начало коренной реконструкции реки Волги, превращению ее в «Большую Волгу».

Первой на Волге была возведена плотина у села Иваньково. Она перегородила реку, создала подпор воды почти до города Калинина. Образовалось «Московское море», из которого и берет свое начало канал.

Путь теплохода, отправляющегося из Москвы в Горький, пролегает под мостами Октябрьской и Ярославской железных дорог, Ленинградского и Дмитровского шоссе. Каждый мост — результат большого труда и инженерного искусства. Всего же на канале около двадцати железнодорожных и шоссейных мостов.

Из Химкинского водохранилища теплоход попадает в Клязьминское, а затем в Пяловское, Пестовское и, наконец, в Икшанское. Они образованы из естественных впадин, наполненных волжскими водами. Отсюда вода к Москве-реке идет самотеком, а суда опускаются к ней двумя двухкамерными шлюзами. Из Акуловского водохранилища по цементному руслу и трубам Москва получает через фильтры Сталинской водолроводной станции чистую, как кристалл, питьевую воду.

У станции Икша судно входит в шлюз, который опускает теплоход на восемь метров. Всего же до Волги от системы шести огромных водохранилищ — пять таких шлюзов. Возле каждого из них — насосные станции, перекачивающие волжскую воду через пряду Среднерусской возвышенности к Москве. Башни шлюзов нарядны и величественны. В их оформлении отражена история развития судоходства.

Навстречу теплоходу от берегов Волги плывут баржи, плоты, катера. Водный путь оживлен не только днем, но и ночью, когда вспыхивают здесь сигнальные огни. В Москву идут нефтепродукты и соль, рыба и лесоматериалы, многообразная продукция промышленности, созданной за годы советской власти на берегах Волги.

На своем пути канал оживил огромный район. На берегах видны засеянные поля, огороды, сады, новые поселки, возникшие здесь совсем недавно.

По своим размерам и по размерам шлюзов Канал имени Москвы является крупнейшим в мире из каналов внутреннего плавания. Объем произведенных работ поразителен. Поворачивая Волгу к Москве, строители вынули свыше двухсот миллионов кубических метров земли. Этого количества хватило бы для пирамиды в двенадцать километров высотой, а из уложенного на канале бетона можно было бы воздвигнуть такой бетонный куб, в сравнении с которым самые большие здания Москвы показались бы маленькими домиками.

С точки зрения гидротехники Канал имени Москвы является высшим ее достижением. Советские инженеры разрешили самыми совершенными техническими средствами не только транспортную задачу — они разрешили издавна мучившие Москву проблемы водоснабжения столицы, обводнения и очищения Москвы-реки. Вместе с тем на канале возник ряд гидроэлектростанций. Они не только обеспечивают электроэнергией потребности самого канала, но и снабжают ею Москву.

Управление шлюзами и другими устройствами на канале автоматизировано и осуществляется одним человеком, сидящим за специальным пультом.

В случае какой-либо аварии в помещении у пульта раздается тревожный звонок, загорается красная аварийная лампа и одно из сигнальных реле выбрасывает флажок, позволяющий легко распознать, какая и где именно произошла авария.

На пульте управления, за которым сидит вахтенный дежурный, размещены измерительные приборы, кнопки, разноцветные сигнальные лампы. Установлены также индикаторы, позволяющие следить за положением важнейших элементов оборудования: сегментных затворов, двустворчатых ворот, щитов водопроводных галлерей, участвующих в шлюзовых операциях.