Страница 38 из 56
В 1902 году по инициативе Н. Е. Жуковского в Московском университете была построена одна из первых в мире аэродинамических труб. Это установка, в которой создается воздушный поток для экспериментального изучения явлений, возникающих при обтекании воздухом твердых тел, главным образом летательных аппаратов и их частей. В аэродинамической трубе исследуют модели, а иногда и целые самолеты и ракеты.
В 1904 году Н. Е. Жуковский вместе со своими студентами МВТУ — энтузиастами авиации организовал в подмосковном поселке Кучино аэродинамическую лабораторию, а в 1909 году организовал постройку в Московском университете аэродинамической трубы длиной более 10 метров.
В 1905 году в работе «О присоединенных вихрях» Н. Е. Жуковский впервые вывел формулу определения подъемной силы (названной впоследствии теоремой Н. Е. Жуковского). Эта формула и сегодня остается основой аэродинамических расчетов.
Он писал: «Приближается то время, когда направляемая твердым опытом теоретическая мысль сделается хозяином в решении вопросов о сопротивлении жидкостей, когда аэропланы и дирижабли будут строиться с таким же верным расчетом, с каким теперь строятся пароходы и автомобили. Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизведанного и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизведанного».
В 1910 году Н. Е. Жуковский прочитал в МВТУ курс лекций « Теоретические основы воздухоплавания». В нескольких работах он сделал точный расчет действующей на воздушное крыло подъемной силы и профилей крыла и рулей, названных впоследствии в его честь «профили НЕЖ» и «рули НЕЖ». НЕЖ — это Николай Егорович Жуковский. Разработал он и теорию работы воздушных винтов — «пропеллеров НЕЖ». На основе его теории разрабатываются и винты современных самолетов.
В речи о воздухоплавании в 1908 году Н. Е. Жуковский предсказывал: «Человек не имеет крыльев и по отногие-. нию веса своего тела к весу мускулов в 70 раз слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».
Одна из главных заслуг Н. Е. Жуковского перед русской авиацией — подготовка конструкторов и пилотов самолетов. В МВТУ он собрал группу способных студентов — энтузиастов авиации, таких как В. П. Ветчинкин и А. Н. Туполев, составивших впоследствии славу русской и советской авиации. С 1913 года Н. Е. Жуковский преподавал на курсах боевых офицеров-лет-чиков, а в течение всей Первой мировой войны — на курсах летчиков-добровольцев при МВТУ.
После революции 1917 года Николай Егорович и его ученики все силы отдавали строительству авиации. В 1918 году был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а его руководителем стал Жуковский.
В 1920 году по его инициативе был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, а в 1922 году — Военно-воздушная инженерная академия (теперь имени Н. Е. Жуковского). Эту академию окончили все наиболее известные советские авиаконструкторы, легчики-испытатели и космонавты, и, в частности, первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин. Сам Николай Егорович никогда не поднимался в воздух на самолете. Но на его идеях построена современная авиационная наука.
Скончался Н. Е. Жуковский в 1921 году, оставив замечательную школу российских авиаконструкторов.
Игорь Иванович Сикорский (1889—1972)
Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве в 1889 году в семье врача-психиатра, профессора Киевского университета.
Еще в детстве Игорь построил модель вертолета с резиновым двигателем, которая хорошо летала.
В 1906 году он окончил в Петербурге Морской кадетский корпус и вернулся в Киев. В 1907 году он поступил в Киевский политехнический институт. Однако закончить его в связи с революционными событиями так и не удалось. Диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт гораздо позднее, в 1914 году, за создание многомоторных воздушных кораблей.
В 1908 году И. И. Сикорский прочитал о полетах братьев Райт и серьезно заинтересовался авиастроением. Он спроектировал геликоптер собственной конструкции, изготовил и испытал в полете его модель с винтом диаметром 750 миллиметров.
В 1909 году И. И. Сикорский уехал в Париж, где учился в технической школе. Тогда Франция была центром авиационной моды. Там он посетил аэродром под Парижем, наблюдал за полетами еще несовершенных самолетов и навсегда увлекся авиацией.
В Киев он привез двигатель и некоторые детали вертолета, а остальные заказал в мастерских Политехнического института.
В июле 1909 года во дворе своего киевского дома И. И. Сикорский построил первый в России вертолет с соосными двухлопастными винтами. Их подъемная сила была еще недостаточной. Поэтому этот первый вертолет не смог оторваться от земли даже без пилота. Тогда И. И. Сикорский весной 1910 года собрал второй вертолет, с более мощным двигателем. В то время это был первый и единственный в России вертолет, способный поднимать свой собственный вес, но еще без летчика. Эта машина была продемонстрирована на 1-й Киевской выставке воздухоплавания в начале 1911 года.
Тогда же И. И. Сикорский пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило и более перспективными являются самолеты. Но специальных знаний и опыта для этого у него еще не было.
Свой первый самолет И. И. Сикорский построил вместе со студентами Былинкиным и Иорданом в Киеве, на Куреневском аэродроме, в апреле 1910 года. Этот самолет БИС-1 мог еще только подпрыгивать. Впервые подняться в воздух И. И. Сикорскому удалось в июне 1910 года на своем втором самолете — БИС-2. Но из-за недостаточного запаса мощности двигателя этот самолет мог летать только по прямой. Нужно отметить, что до этого он на самолете никогда не летал и действия летчика знал только теоретически. Но И. И. Сикорский поднял свой самолет в воздух, за 12 секунд полета пролетел 200 метров и благополучно приземлился. В одном из следующих полетов И. И. Сикорский сумел подняться на высоту 10 метров, но после этого его машина упала и перевернулась. Тогда поломки самолетов случались часто. Вскоре он был восстановлен и снова готов к полету. Всего на самолете С-2 было совершено около 50 полетов. Затем И. И. Сикорский строил следующие самолеты — С-3 и С-4.
Намного совершеннее и крупнее был самолет С-5. На нем И. И. Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда: достиг высоты 500 метров, дальности полетов 85 километров, продолжительности 52 минуты и скорости 125 км/ч. На самолете С-5 он совершил показательные полеты с пассажиром на борту. В сентябре 1911 года он участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство своего С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок. В конце 1911 года И. И. Сикорский разработал самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя, а затем и с тремя пассажирами — 111 км/ч. Конструктор получил почетную медаль Императорского Русского технического общества. Модификация этого самолета С-6А была выставлена на Московской воздухоплавательной выставке 1912 года, где И. И. Сикорский был награжден Большой золотой медалью. На этой выставке он совершил еще один рекордный полет с четырьмя пассажирами и достиг скорости 106 км/ч. Его имя стало широко известно в России.
На выставке И. И. Сикорский увидел вертолет, созданный московским студентом Борисом Юрьевым, будущим академиком. Этот вертолет был выполнен по одновинтовой схеме с большим винтом диаметром 8 метров и задним малым рулевым винтом. И. И. Сикорский высоко оценил эту одновинтовую схему. Когда через много лет он вернулся к созданию своих вертолетов, то применял именно такую схему.
В апреле 1912 года председатель правления Русско-балтийского вагонного завода М. В. Шидловский пригласил И. И. Сикорского на должность главного конструктора авиационного отдела завода — колыбели российского вагоностроения, а позднее и автомобилестроения. Сначала на нем строился самолет С-6Б. В сентябре 1912 года этот самолет занял 1-е место в конкурсе военных самолетов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. Затем был построен самолет С-7, при создании которого впервые была применена схема моноплана. Он стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На С-8 (учебном самолете) места инструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-10 и моноплан С-11А получили призовые места на конкурсе военных самолетов в 1913 году. Еще один моноплан, С-12, создавался как тренировочный. Он применялся на фронтах Первой мировой войны в качестве разведчика. На основе С-10 в 1913 году был разработан гидросамолет С-15.