Страница 16 из 27
Весь вышеприведенный расчет составлен очень скупо относительно сопротивления. Предположено, что ледокол идет прямым курсом, тогда как в действительности он может выбирать путь через более легкий лед и полыньи. Даже при вышеприведенных предположениях требуется 12-дневный запас угля для того, чтобы пройти к полюсу. Ледокол может иметь такой запас, и если он возьмет с собой транспорт с углем, то возвращение его будет вполне обеспечено. Если же допустить, что курс будет избираться через полыньи и сравнительно тонкий лед и что, таким образом, удастся миновать и пройти полыньями половинное количество торосов и льда в 12 и 10 футов, то для прохода всего пути, считая его удлиненным до 800 миль, потребуется 9 суток.
Предположим, что 20 000 сил достаточно, чтобы следовать по Ледовитому океану летом в каком угодно направлении. Является вопрос: следует ли построить один ледокол в 20 000 сил или лучше построить два ледокола в 10 000 сил каждый? Я держусь того мнения, что два среднего размера ледокола лучше, чем один большой. В море всякие случайности возможны, и при двух независимых судах дело будет поставлено гораздо надежнее. Надо, однако же, чтобы оба ледокола давили на лед своею общею силою. Чтобы испытать такое пользование ледоколами, я обратился к директору Приморской дороги П. А. Авенариусу[86], который любезно предложил воспользоваться для опыта ледоколами, держащими сообщение между Кронштадтом и Лисьим Носом[87]. На корме одного из них сделана была деревянная подушка, в которую другой ледокол должен был упираться своим носом. Чтобы ледоколы не расходились, подано было два буксира накрест. Действие двух ледоколов, таким образом связанных, оказалось весьма практично, и сила действия двух ледоколов была двойная. Все, видевшие опыты, пришли к убеждению, что там, где действуют два ледокола, надо их ставить один в кильватер другому, чтобы получить двойную силу машины и двойную инерцию.
Если ледоколы ведут за собой грузовые пароходы, то каждый из них должен быть приспособлен к тому, чтобы следовать в кильватер вплотную, и, по вступлении в лед, все суда каравана, идущего через лед, должны быть поставлены вплотную и в таком виде следовать на всем пространстве ледяного покрова. При этих условиях никто не отстанет, и все машины будут служить для преодоления сопротивления, а инерция всех судов будет с пользою служить для разбития препятствий, которые встретятся передним ледоколам.
Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6000 тонн каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средства найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов.
Россия природой поставлена в исключительные условия: почти все ее моря замерзают зимой, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Между тем, туда впадают главнейшие реки Сибири, и туда мог бы идти весь сбыт этой богатой страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, то это дало бы весьма важные выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли его открыть искусственным путем? Мысль такая высказывается не мною первым. Когда Виггинс докладывал в Техническом обществе о своем путешествии на Енисей, то великий князь Александр Михайлович сказал, что, по его мнению, дело с плаванием на Енисей стоит на шатких началах. Чтобы оно стало на прочных началах, нужны ледоколы. При посредстве ледоколов мы можем поддерживать сообщение с Енисеем в течение всего лета. Теперь это производится случайными рейсами один раз в год, и для поощрения этих рейсов предпринимателям дают некоторые таможенные льготы. При посредстве ледоколов рейсы на Енисей можно поставить на правильный фундамент и вести их регулярно. Полагаю, что 1 или 15 июня (ст. ст.), когда устье Енисея очистится ото льда, можно было бы идти первым рейсом, а затем каждые 2 недели делать рейс и, таким образом, открыть грузовое пароходное сообщение Сибири со всем остальным миром. Теперь, когда движение грузов случайное, находится достаточно грузов на несколько кораблей; когда же движение будет правильное, обмен грузов значительно возрастет. Сибирь так богата, а прирост населения как естественным путем, так и переселением идет так быстро, что грузов в скором времени найдется достаточно.
Мы, русские, богаты дешевым товаром, который не может быть перевозим на дальние расстояния по железным дорогам. Для такого товара нужно пароходное сообщение. Вследствие этого пароходное сообщение не будет конкурировать с железными дорогами, и открытие заграничного отпуска из бассейнов рек Енисея и Оби не уменьшит работу дорог, а, напротив того, увеличит ее, ибо, с открытием водного пути, край поднимется и промышленность в нем возрастет. Вопрос не в том, строить ли или не строить ледоколы для сообщения с Енисеем, а в том, строить ли их теперь или надо еще подождать. Надо думать, что два ледокола в 10 000 сил, начиная с 15 июня (ст. ст.), поведут караваны судов на Енисей со скоростью 5 узлов, а позднее ледяное препятствие будет встречаться лишь в немногих местах.
Есть еще одна насущная потребность, для удовлетворения которой требуются ледоколы. Теперь, когда Николаев, Одесса, Владивосток, Ревель и другие города расчищают себе путь ледоколами, один Петербург отстал от всех и все еще зимою заперт для пароходного сообщения. Кажется немножко странным, что все порты опередили в этом отношении Петербург. Инженер Р. А. Рунеберг[88] делал по этому предмету доклад, но дело остановилось и, вероятно, не потому, что потребность в ледоколе не сознавалась, а потому, что дело это казалось трудно осуществимым. При посредстве ледоколов можно было бы установить еженедельные зимние рейсы грузовых пароходов в Петербург и обратно и, таким образом, дать Петербургу правильное зимнее пароходное сообщение, в котором он сильно нуждается, как многолюдный город и ближайший морской порт к Москве и ко всему нашему богатому мануфактурному району.
В настоящей лекции я старался представить перед вами картину постепенного расширения в применении ледоколов. Один порт после другого обзаводятся ледоколами, и видно общее усилие искусственным путем получить то, что природа отказалась дать путем естественным. Я также показал перед вами, до каких пределов может доходить крепость ледяных покровов, и вы, вероятно, присоединитесь к моему мнению, что силою можно разбивать всякий ледяной покров. Вопрос не в том, можно ли лед разбить, а в том – стоит ли его разбивать?
Я наметил три крупных дела, которые могут быть выполнены ледоколами:
1) Научное исследование всего Ледовитого океана, на котором огромная область, 2 тысячи верст длиною и 1 ½ тысячи шириною, ни разу не была посещена ни одним путешественником.
2) Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Обью и Енисеем в летнее время.
3) Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Петербургом в зимнее время.
Эти три цели, по моему мнению, могут быть удовлетворены постройкою двух ледоколов, в 6000 тонн, с машинами в 10 000 сил каждый. Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству.
IV. Моя поездка для обзора Морского пути на Обь и Енисей
Прочитанная в Мраморном дворце лекция заинтересовала многих высокопоставленных лиц, и дело пошло гораздо скорее, чем я того ожидал. Уже в июне месяце я имел случай лично изложить свою мысль министру финансов Сергею Юльевичу Витте[89]. Ранее, чем меня принять, он обстоятельно ознакомился с печатным отчетом о моей лекции и при свидании поставил мне лишь несколько вопросов. Он пришел к такому заключению, что прежде, чем что-либо предпринять, полезно, чтобы я побывал в Карском море и ознакомился с состоянием пути на Обь и Енисей.
86
Авенариус Петр Александрович (1853–909) – деятель железнодорожного дела. В 1889 году председатель «Акционерного общества Приморской Петербургско-Сестрорецкой железной дороги», цель которого заменить конный транспорт железнодорожным на курортно-дачном направлении столицы. – Прим. Н.К.
87
Речь иде о судах «Лисий Нос» и «Сестрорецк». – Прим. Н.К.
88
Рунеберг Роберт (1846–1919) – финский инженер, обучался судостроению в Ньюкастле. Был одним из первых теоретиков ледоколостроения. В 1897–1898 гг. – член комиссии по разработке технических условий для постройки ледокола «Ермак». – Прим. Н.К.
89
Витте Сергей Юльевич (1849–1915) – в 1897–1901 гг. министр финансов России. – Прим. Н.К.